driftgarázs

Nem titok, de egyenlőre nem is mennék bele részletesebben, mivel a munka ennél pontnál átmenetileg megszakad. Folytatása majd később, van pár befejezetlen ügy a kertben.

Igen, MkII a lelkem, a Szabyk féle "Rozinante". Hátul pedig egy Scorpio futóműve terpeszkedik. Elől is ez a terv, de oda sokkal több változtatással tud csak bekerülni. Erre azonban legkorábban is csak márciusban kerülhet sor, addig redukálnom kell az autólétszámot a kertben és munkahelyet is kéne találjak. Amik szintén lassítják a folyamatot.

Azt hiszem épp ideje, hogy egy kicsit visszaereszkedjünk a földre. Pontosabban az aszfaltra, amin a már jól ismert pilóták és autóik versenyeznek kis hazánkban. Kezdjük talán azokkal, amiket szegélykő határol és talán úgy a legkönnyebb, ha időrendben haladunk.

Kecskemét Gokart Stadion

Budapesttől 90km-re, nem is annyira a város szélén található a pálya, ami a 80-as évek derekán nyitotta meg kapuit, első rendezvényként mindjárt világbajnoki futammal. A gokartokra tervezett pálya mind széltében, mind teherbírásában megfelel az autók számára is, így természetesen a nagy négykerekűek sem voltak kizárva onnan sohasem. Mivel már korábban is volt rá példa és videók igazolták, hogy a nyomvonal alkalmas keresztben autózásra, kézenfekvő ötlet volt az első Drift Napot oda szervezni. Bár az idő és a karbantartás hiánya már jócskán látszott a létesítményen, a hangulat és az élményfaktor nagyon magas tudott lenni így is.A teljes hossz 930m, a szélesség 7m, az általános haladási irány az órajárással ellentétes.

Mi drift szempontból vesszük górcső alá. A pálya felét akár bemelegítésnek is vehetjük és a célegyenessel párhuzamos egyenes szakaszon kigyorsítva tudjuk megkezdeni a sodródást. Előnyös kézifékkel indítani, mert a kanyar lényegesen lassabb, mint amilyennek tűnik. A kanyarból természetesen gázzal jövünk ki, főleg azért, hogy a 1-2 kanyarok közötti kisebb egyenest driftelve tehessük meg. A második kanyar az elsőnél tempósabb, itt már jobban kell ügyeljünk az érintési pontra. Ez a forduló majdnem 270 fokos és a közepén igazítani is kell az íven egy kis lassítással. Innen terhelésváltással, töretlen lendülettel kell átessünk a 3-as és ugyanígy az 4-es kanyarba. Ez a köznyelven „csajozós” kanyar, az érintési pontja azonban az elején van, tehát fontos a jó átfordítás. A bója elhagyása után már csak nagy gáz kell, hisz a kanyar vége már a célt is jelenti. Az aszfalt itt meg van szélesítve, de ezt a versenyzők rendszeresen ki is használták és a biztonsági korlát és gumifal előtti kis homokos részről rendre ízelítőt adtak a kerítés mögött állóknak. Az átlagsebesség 60-80km/óra, második vagy harmadik sebességi fokozatban. A pálya adottságai páros csatákhoz nem épp a legmegfelelőbbek, de nem is kivitelezhetetlen rajta a Tsuiso. Előzésre ugyan szinte semmi esély, de nyomást lehet gyakorolni az ellenfélre, ami által a csata meg is van nyerve. 

Máriapócs RabócsiRing 

Európa egyik legjobb arénája, pláne driftre! A fővárostól immár szinte csak autópályán két és fél óta alatt megközelíthető versenypálya 1996-ban született Rabócsi Tibor kezdeményezésére és általa. A ralikrossz fellegvára minden évben fejlődik és jelenlegi készültségében tökéletesen alkalmas izgalmas driftversenyekre, mint azt az elmúlt két esztendő bizonyította is. A nyomvonal ugyan állandó, de a magas falakkal körülvett pályán egyik versenyző sem tud két ugyanolyan futamot teljesíteni, hisz hibázási lehetőség szinte nincs. Ez a pozitív stressz él mindannyiunk bensőjében, legyünk akár pilóták, utasok vagy nézők.

A versenyek a nehézségi fok miatt a bajnokság két osztályának különböző szakaszokon zajlanak. Az Pro Liga versenyei a déli egyenesből indulnak és egy kijelölt pontot elhagyva az első kanyar előtt kezdik meg a driftet. A nagy ívű kanyar miatt ezen a pályán nem előnyös hosszú kézifékkel indítani, inkább más technikákat alkalmaznak a pilóták. Megindítás után gázzal, majd az ív szűkítéséhez balláb-fékkel érdemes menniük. Az első „apex” mindjárt a hajtűkanyar közepén van, -itt már becsatlakozik az OB2 mezőnye is- sok páros csata vagy kvalifikációs kör ennek elrontásával már el is dől. A második kanyar érintési pontja arra készteti a pilótát, hogy a nagy és tempós kanyarról ne sodródjon le, így még nehezebb eljutni a majdnem egyenes szakaszon a harmadik „apex”ig. Ezt elhagyva jön egy kifejezetten nehéz terhelésváltás és kigyorsítás, mert a nagy ívű és döntött kanyar végén ott az ötödik érintési pontunk. Itt a másodosztály már nincs versenyben, de ennek a kanyarnak további nehézsége a lejtése is. Ugyan minden kanyar döntött, ebben érezhető a legjobban, ráadásul a kanyar végén átbillenünk a pálya „másik” síkjára és a cél szűkebb is. Legény (vagy leány) legyen a talpán, aki a lendülettől nem megy a szalmabáláknak, vagy nem forog be. Ne felejtsük ugyanis, hogy a driftet szabályosan be kell fejezni, itt nem lehet beesni a célba.

Kakucs KakucsRing

Az M5-ös autópálya 40-es km-ének magasságában fekszik a pálya, de csak az inárcsi vagy a dabasi lehajtóktól közelíthető meg. 2007-ben még félkész állapotában vették birtokukba hazánk drifterei és sokuk meg is szerette azonnal. Teljes hossza 1007m, szélessége 8, a célegyenesekben 12m, általános haladási iránya az órajárással ellentétes. A driftre használt szakasz a pálya negyede, a nyugati célegyenes és 3 kanyarja.

A célegyenes végén hosszú kézifékkel lehet a kanyarra fordítani az autó orrát, ez rendkívül látványos, azonban így nem könnyű szűken maradni a kanyarban, aminek a második felén már ott is van az érintési pontunk. Terhelésváltás után szintén szűkre kell vegyük a második „apex”ünket és máris kell egy elképzelés, hogyan fogunk ebből a helyzetből driftben maradni a harmadik kanyar előtti egyenes szakaszon. A nagy gázadás sebességet ugyan ad, de a hármas érintési pontunk megint a kanyar túlsó felén van a belső íven, így az ehhez igazított ideális ív trükköket igényel. Ha lecsúszunk az ívekről, nemcsak hogy pontokat vesztünk, páros csata esetén könnyen utat is adunk az ellenfélnek, aki ezt biztosan ki is fogja használni ellenünk. A nyomvonal ugyan egyszerűnek tűnik, ez azonban csalóka, a rosszul megválasztott sebesség és ív könnyedén kiejthet minket a további versenyből.

Bár eljutottunk már máshova is, sajnos csak ezek a pályák és már a kecskeméti is csak múlt időben használható driftre. Parádsasvár hegyi szerpentinjeit már lekörözték a srácok és a Pannóniaringen is csapattak már, sőt, a Hungaroringről is ki lettek tiltva páran, azonban technikai okokból ezek a helyszínek –egyenlőre- nem alkalmasak driftversenyre. Nagy várakozásokkal figyeljük a Balatonringet és az Euroringet, előbbi még épül, utóbbi pedig átalakul, reményeink szerint a jövőben talán bőghetnek a motorok és füstölhetnek a gumik Kakucs és Máriapócs mellett más pályák szegélykövei között is.

Eddig a kötött nyomvonalú pályák, el ne felejtsük, hogy egy nagy aszfaltozott területen pár bója társaságában sokmindenre képesek vagyunk. Legközelebb jöjjenek az "épített" pályák.

A nehezen követhető fekete sedan tovább vándorolt, mint nemrég megtudtam. Eddig volt ugye a következő: Andris (Z0tyáék haverja) szerezte valahonnan, majd Z0tyához került a viseletes Sierra leendő utódjának. Én megvettem belőle a motort és később a kasztni átkerült Lasti tulajdonába. Ám a Pupák beleszeretett egy 3 ajtósba, így Papi élesztette fel a vashalmazt. Papi viszont nem tud elég energiát fektetni a driftbe és árúba bocsájtotta, aminek az lett a vége, hogy Lastival fogott kezet nyugtázván az üzletet.

Eddig tiszta. Most jön a csavar, Ádi kocsija vidékre utazott új gazdát szeretni, akinek van egy bátyja. A jó testvér ugyan nem akart hátsókerekes kocsit, de vesztére kipróbálta a BUS-t és elhangzott a sokszor hallott kijelentés: NEKEM KELL EGY ILYEN!

Innen csak hallomásból tudom a sztorit. Eljöttek a fiúk pestre és felhívták Ádit, ajánljon nekik valami autót, mert "üres" kézzel nem mennek haza. Eljutottak hát Lastihoz, akivel valamilyen fondorlatos módon sikerült megegyezniük és a fekete szedánnal a "hónuk alatt" indultak el hazafelé.

Asszem épp ideje felvennem velük a kapcsolatot, mert kíváncsi vagyok a (nem anyagi) részletekre! :)

... és persze sok sikert kívánunk!

Viki sokáig tartotta az elképzelését, hogy a 2 literes turbos motornak van értelme. Lenne is, ha fent északon élnénk, lenne pár hasonlóan elvetemült ismerősünk és fillérekért be tudnánk szerezni az alkatrészeket. Na meg ha valaki ismerné a trükköket, mert kicsit túlbonyolították az elektronikát, ahhoz képest hogy egy alapvetően buta... khm egyszerű konstrukció. Volt egy olyan kisebb kitérő, hogy legyen benne BMW V8 motor, Viki már a váltót is megvette de letettünk róla. Egyrészt már akkor is lehetett tudni, hogy a turbos kocsiké a jövő, ekkora átépítést nem csinál az ember 1-2 évre. Másrészt folyamatosan ajánlatokat kapott a 6 sebességes váltóra, végül Lakyboy pickupjába került a cucc, az ismert eredményeket hozva.

Tehát sokadik nekifutás a gyári motor, egy másik típusban működő gyári váltóval életre keltésére. Jeladók, szenzorok, drót ide, madzag oda. Hívnám kábelnek, vezetéknek, de nem érdemli meg. Martinák Feri példáján felbuzdulva aztán Viktor egyszer csak beújított egy öreg kis cápát, egy e21 BMW-t, amibe 3.5 turbot faragtak ránézésre illetéktelen kezek. Ez ugye a híres 745i. Illetve csak a motorja, amit a kis fekete ócskavas hordozott magában, igencsak több sebből vérezve. Főleg itt is elektronikai gondok voltak, de ezt már nem is terveztük gyári vezérléssel életre kelteni.

VikiDee még súlykolta belénk, hogy álljon össze a hatalmas bódé a kicsi gyári motorral, legalább egy próba erejég de az élet nem így akarta, hiába tettünk meg mindent Bogyóval. Aztán a sokadik nekifutásra, tucatnyi beszélgetés után egyszer csak kinyögte az áment, menjen a volvo motor, jöjjön a "háromfél".

Így is lett:

"Természetesen" a motor sem akart beférni, a váltónak pedig végképp semmi köze nem volt a kardánalagúthoz, de jó barátunk a flex és ugye ami fémből van, az alakítható. Így is tettem, kimértem, bejelőltem, kivágtam és uccu neki. Motor váltóval össze, kosárnyi hézagoló, mérőszalag, mérőrúd és egyebek, majd fel az emelőre. Orsi beemelte nekem (az emelővel) a motort és elkezdtem igazgatni. Szerencsére a hézagolókkal és a több mérőeszközzel hamar eltaláltam a pontos helyét, bakokat gyártottam és bent is volt az erőmű.

A jelen állás ez, de nemrég megkaptam a turbicseket hozzá és remélhetőleg hamarosan be tudom súvasztani a garázsba. Befejezem a kardánalagutat a váltókulisszához igazítva, rögzítem a stabilizátort mert az most lóg és a kipufogó leömlője után megkapja a hűtőjét illetve az IC-t is véglegesítem.

Leírni könnyű...

Zora a hibás. Viktor akkor még érthető okokból kiszállt egy Sierra Cosworth volánja mögül. Neki nem jött be (.....) Egy darabig bírta tervek nélkül, majd az egyik megbeszélésre vigyorogva beállítottak ezzel a ... kocsival:

2 liter 8szelep, kicsike turbo, 150 visszafogott póniló egy ekkora szekérhez... de a csúcs az automata váltó. Sokáig semmi sem történt az autóval, majd csak hogy jobban érezzük magunkat, szétkaptuk a belsejét, megszabadítottuk minden felesleges alkatrészétől. Jó sok ballasztot kiszedtünk belőle, a svédek nem sajnálták, maximum az agyukat tornáztatni.

Másik ilyen "számomra" deformáció a hátsó híd, de arról később.

Előtte még kiebrudaltuk az automata váltót, bekerült egy overdrive-os kéziváltó, amiről akkor még nem tudtuk, hogy sosem fog működni. De ez egy hosszú, hosszú történet. Megjöttek viszont az első futómű speciális szilentjei. Ekkorát még sose szívtam autóval, 3 nap volt rendbetenni az összerohadt, összeállt, kikeményedett cuccokat. Igaz, mindent letakarítottam és le is festettem, de anélkül is 2 nap.

A hátsó futóművel nem tudtam megbarátkozni, de nem csak én. Alapetően semmi bajom a merev tengellyel, bár én nem ladáztam, az öreg fordokban is az van. Na meg a Mustang-ban is. csakhogy a Volvo is olyan szerencsétlen darab, mint a Capri-ké, nincs hozzá sperr. Lehegeszteni nem szerencsés, gyártatni többe kerül, mint a kocsi kétszer. És persze miből dolgozik egy igazi buherátor? Ford buherátor Ford alkatrészekből. Legjobb alapanyag a Scorpio, így kapjon hát egy Scorpio független hátsó futóművet, lehegesztett difivel. Ez sem volt egyszerű, főleg hogy pontosan fusson majd a kocsi. Több óra méricskélés és igazítás után milliméter pontosan mertem csak lehegeszteni. Érthető okokból. 

Annyit azért könnyít a dolgomon, hogy maga a híd rögzíthető. Hisz a Sierrákban is fém szilenteket használunk a felfüggesztési pontokon és csak a lengőkarokban hagyunk rugalmas anyagokat. Így ez a lépés akár logikus is. A Volvo kardán már átalakult Ford "seggüvé", a következő felvonásban pedig elmesélem, miért lesz BMW orra :)

na pá.

Nem volt időm a héten koncentráltnak lenni, így hanyagoltam a blogot. Jól bettett egy betegség ami még lappang bennem, de lassan legyűröm. Ment volna hamarabb is csak az élet nem asszisztált hozzá, sőt keményen ellenem volt a napokban. Szommer Gabi "kollégám" öreg tepsi Mercedesének karosszériáján is kellett munkálkodnom a tervezettnél többet és az orION is vicces kedvében volt. A jobbos féltengely és a motortartóbak után a félt és emlegetett kuplung egyik reggel véglegesen feladta a harcot a korábbinál kétszer több paripa ellen. Első fokozatban még el elindult, de kettesben már semmi, csak az ismerős illatok.

A vészforgatókönyv már készen volt, a sarokban állt vigyázban az 1.8 16v Zetec motor váltóval és sallangjaival. Motor ki és vártuk Bogyót, a dróthuszárt, a kábelbarátot, a vezetéki félistent. Amíg én lőttem az esőben egy Tatabánya oda-visszát Orsi Mondeojával, addig huzalmesterem kivezette a motorteremből az RS2ooo csápjait és beágyazta a Zetec-spagettit. Kifújtam magam a 2 órás intenzív szemmeresztgetés és útontartás görcséből, majd becsúszószereléssel Zetecesítettem az orION piros vastömegét, hogy újra autónak lehessen hívni. Még másfél óra kellett hozzá, és az RS után ugyan viccesen torz párhuzam, de felordított az erőmű. Kapott utána kipufogót is, de egy tömítés hiányából fakadóan még nem teljes az öröm, és a futómű továbbra is közvetíti a hajtási befolyásokat, úgyhogy a mára tervezett program után lehet beszerelem az időközben beszerzett alkatrészeket. A 4 szilent a lengőkarokban kevesebb mint 2500Ft, ennyit még tudok áldozni. Na most adnék magamnak egy balkezes kakasnyalókát, mert munka után beugrottam Szommer Gabi barátomékhoz és SubZero scorpio-varázsló márkatárs jóvoltából bekerült az autóba egy cd rádió, mégiscsak szóljon valami hozzám a reggeli és délutáni monotóniában.

Megyek is, hatékonykodom kicsit.

Akár hirdetést is adhatnék fel ilyen címmel....de mivel én szeretem magam becserkészni következő áldozatomat, ezért egyenlőre csak nézelődök a jelentkezők között.

past-  A Sierrának elengedtem a kezét, pont amikor már nem is készültem rá, akkor jött egy jónak tűnő (azért korántsem olyan jó :D) ajánlat és döntést hoztam: engem kiszolgált, megtanítottuk egymást driftelni és megkockáztatom tudásunk legjavát is megmutattuk, habár az események és a szerencse ritkán játszott a kezünk alá....szóval ő most már mást oktat én pedig felsőbb iskolába szeretnék lépni!

A megüresedésre jelentkezők névsora hosszú, jogaikra való tekintettel csak keresztneveiket említeném: RPS13, Ps13, S14a vagy Kouki, R32, R33, Chaser, Soarer, Tourer. A keretek viszont szűkösek, a tanfolyamok sok szemesztert foglalnak magukban. A lényeg viszont a végeredmény, ami egyenlőre csak dereng, de akár néhány lecke után határozott kőrvonalazódást mutathat....

Néhány fantomkép a titkos keresésből:

 Talán Ő?

 Vagy inkább Ő?

 Neeem, ő biztos nem :D !

 Hát igen, Ő az igazi(álom)

Szóval még megy a keresgélés, hezitálás....szavazatokat kérek, hogy melyik illene hozzám jobban? :D

Nem gondoltam volna, hogy a tegnapi bejegyzést már ma kiegészíthetem. A féltengelyprobléma előtt már felfigyeltem egy rezonanciára a motor felől. Ma ez erősödött, a balos motortartó bakra tippeltem. Hazaérve felálltam az emelőre és megnéztem amit már tudtam, a bal oldali motortartó bak feladta a harcot. Hozzátenném, ez az RS eredeti alkatrésze... volt.

Nemrég megfordult a kezemben ilyen cucc, de emlékeim szerint az az egyik "kidobott" autóban maradt. Az Orion kiszerelt bakja más, egy esélyt adtam neki, de nem passzolt. A hátam közepére sem hiányzott, de tudtam, hogy a Z0tya által tegnap hozott 1.8 zetecben pont a megfelelő van. Sóhajtottam egyet, Orsival kilöktük az egyik pirosat és betoltuk a másikat. Na ekkor sóhajtottam egyet újra és rávettem magam, hogy ne csak a bakot hanem a komplett hajtóművet kiszereljem. Persze ahogy nekiálltam, csörgött is a telefonom. Papi hívott, hogy a már korábban megbeszélt hűtőcsere egy Scorpion mégis aktuális, most indulnának Szigethalomról. Kicsit megijesztettem, amikor mondtam neki hogy épp mibe fogok bele, de nem saccoltam rosszul. 1 óra sem telt el, már újra az Orion állt a garázsban és szereltem befelé a bakot az RS motorra. Előtte persze azért bemutattam őket egymásnak.

A Bal be is szólt a Jobbnak: -Hogy nézel ki, mit lazázól, asszed jobb vagy? Nézz magadra tongyó, kilóg a ....

Nem szép dolog ijesztgetni és plusz munkát csinálni nekem, van dolgom így is épp elég. Mi lesz a következő?

• A váltó?
• A bal féltengely?
• A jobb féltengely újra?
• A kipufogó? (sanszos mert beteges)
• A fáradó kuplung?
• Az első futómű szilentjei, gömbfejei?
• ...???

Tehát így állunk, 2 magas labda, 2 lecsapás. Ami elromolhat, az megjavítható. Kérdés tudom-e tartani az iramot?

Mert hát mivel vicceljen meg Murphy, minthogy vasárnap délután elszakadjon az utcai autóm jobbos féltengelye.

Persze én vagyok a ludas. Kiragadva a lényeget, karácsony előtt Orsi hathatós közreműködése általi új autó vásárlása miatt Feri a pótapám nekünk ajándékozta a motorhibás 93-as Ford Orionját. Többszöri sikertelen nekifutással lemondtam az azonos vagy nagyon hasonló motortípusról, nem volt szívem piaci összeget kifizetni egy ugyanolyan gyenge és értéktelen motortért, mint ami korábban szolgált a piros szedánban.

Ekkor kapcsolódott fel bennem a villany és megalkudtam Sünivel az RS2000 motorjára. Erős túlzás a 150+ lóerőt rászabadítani a 70 lovas kuplungra és hajtásláncra de a keskeny 13-as kerekekkel talán elmegy áprilisig. Addig van ugyanis műszaki vizsgája a kocsinak, ennek a történetnek azzal a dátummal terveztem befejezést. A kocsi egyfajta karácsonyi ajándék volt számomra, Bogyóval szenteste előtt sikerűlt életet lehelni a Frankeinstein professzor által is megirigyelt szörnyszülöttbe.

A kocsi ebben az időben szinte használhatatlan, egyenesen egy pillanatig sem akar menni,  az alulméretezett alkatrészek miatt a hajtási befolyások óriásiak, egy pillanatra sem engedik lankadni az ember figyelmét és alkarjait. Szóval csak ésszel, de munkába járni tökéletes az öszvér.

Volt tegnapig, amikor is Levoéktól hazafelé egy jobbos kanyarban normális közlekedés mellett egy lehelletnyi gázra a váltó és a kerekek között megszűnt a kontinuitás (by Bucó). Sanyika hazavontatott és jött a válságmenedzsment.

Egy cimborámmal már megalkudtam egy alkatrészhalmaz elbontására, de szombatra volt tervezve a műsor. Telefon Z0tyának, mit szólna egy kis vasárnap délutáni trélerezéshez és persze nem is kérdés, hogy segít.(Köszönöm) Ezután hívás escort klubárs Cwikinek, mi lenne ha ma vándorolna át hozzám a csomag és persze ő sem látta semmi akadályát a dolognak. (Köszönet ismét)

Így a felmentő sereg 5 órakor meg is érkezett, nem sokkal később az RS újra lábraállt. 

Köszönöm újfent mindenkinek a segítségét, egyenlőre kell ez az autó.

Ja, és a kocsin van működő katalizátor, ha csak ennyit hozzá tudok tenni a környezetvédelemhez ezekben a szmogriadós időkben a normális közlekedéssel, én már jobban érzem magam.

A történet főszereplője eléggé tudathasadásos. Nem a tulaj, ő csak simán bolond. A kocsi az alany.

Nem tudunk elég mélyre visszanyúlni, de a lényeg hogy Aszalós Viktor és Rozovics Tamás (Zora, az MDSZ elnöke) régi jó barátok. Zora pedig köztudottan Volvo fanatikus. Valahogy rávette Vikidee-t egy Volvo 740 megvételére. Persze skandináv videókról azt már tudjuk, hogy a svéd nagyvasak is mennek keresztbe. Csak náluk van ennek egy kialakult kultúrája, mi meg csak nézünk mint borjú az új kapura.

A kocsi fehér, nagy és kocka. 2 literes turbomotor automataváltóval. Brrrrr. Viki sokáig ragaszkodott az eredeti motorhoz egy kézi váltóval házasítva, de erről sikerűlt lebeszélni még időben, csak 2 hetet túlóráztunk Bogyóval, hogy életre keljen. A makacs dög azonban nem hagyta magát, mi pedig nem is akarjuk ismerni azokat a trükköket, amik ehhez a kombóhoz kellenek. Közben felaprítottuk a kocsi belsejét, kapott egy versenyszilentezett első futóművet és bukócsövet. A hátsó merev híddal kapcsolatban Viki sokáig gondolkodott, majd segítettem neki a döntésben, aláméreteztem egy Ford Scorpio független kerékfelfüggesztését, hegesztett difivel. Ennél olcsóbb megoldás nincs, a strapát meg bírja. Amikor pedig feladja a harcot a hajtás, vasárban pótoljuk a hiányokat.

Később jött csak a java, Viktor egy ismerősön keresztül hozzájutott egy BMW 745i motorhoz, ami a 3.5 literes turbos erőművet takarja. Martinák Feri Cápájában már megismerhettük, mire is képes a feltöltött sor6. Tehát tegyem bele a 7-es Volvoba a 7-es BMW mociját.

Innen aktuális a blog, folytatása hamarosan következik.

Elkelt a BUS, egyik szemem sír, de a másik nevet. Ádi eladta a 24v Cosworth Sierra kupét. 

BUSulnunk azonban nem kell, Ádi így egy lépéssel közelebb került egy erősebb autóhoz a vevő pedig hozzájutott egy jó driftautóhoz és minden tiszteletünk, hogy nem bmw-t vett. Reméljük sűrűn találkozunk majd a kocsival az edzéseken, versenyeken, kívánunk sok örömet és sikert. Ezúton pedig felajánlunk segítséget mindenben, amiben csak tudunk.

Bye bye!

Csak hogy hányan neteznek ilyenkor?

Hányan maradtak annyira józanak, hogy gépelni is tudjanak... ezt majd 2 perc volt leírni, éljen a mozilla helyesírásellenőrzője... és a piros szín :)

Hányan olvassák a Totalcart és a blogunkat?

Hogyan néz ki egy 2009-es post?

Boldog Új Évet Kívánunk!