Nemrég megint kicsit foglalkoztam a kocsival és el is felejtkeztem róla. Pedig direkt le is fotóztam. Nemcsak mert tetszik a kipufogó megoldása, hanem mert aki csak járt nálam és meglátta, egyből térdreesett... persze hogy benézzen a kocsi alá. Az ötlet kézenfekvő, de nem ugrott be elsőre. Nekem személy szerint a BMW gyári dupla csöves rendszere és a csatlakozások kifejezetten nem fekszenek, így amikor ez sorra került, azonnal alternatív megoldáson kezdtem törni a fejem. Mivel otthon azért vannak alkatrészek pár autóból, kis keresgélés után már méricskéltem és szabdaltam is. A hely annyira kínálkozott, vétek lett volna elmászni a kocsi fenekéig.
Másik tényező a hátsó futómű szabadsága. Bár ne legyen sem versenyen, sem köztes időben problémánk vele, azért mégiscsak könnyebb lesz orvosolni a problémát ha nem a (tűzforró) kipufogóval kell vacakolni egy féltengely vagy difi cseréjekor.
Itt látható újra az Escort építésekor védjegyemmé váló "térhálós" alváz, az mk2 is így készűl.
Időközben megcsináltam a kartervédőjét, kapott burkolatot a fűtőventillátor és elrendezgettem a motortéri kábeleket, amennyire tudtam. Még hátra van egy futóműállítás az edzésig és remélem optikailag is tudunk javítani a kocsin az edzésig.
Akik felületesebben ismernek, most azt is hihetnék, hogy magamról írok, akik jobban, azok tudják hogy nem. Igaz, hogy az elmúlt 1 évben kisebb-nagyobb ingadozásokkal, de fogytam összességében 10 kilogrammot, azonban ehhez semmilyen tervezettség nem tartozik. Más hízik öregségére, én fogyok. Mivel azonban így jobban is érzem magam, próbálom folytatni valamilyen úton-módon.
Na de hogy visszatérjünk a témához, többször említett szponzorunk, a ptplasztik.hu jóvoltából Levota Sanyi autóját kezelésbe vettük kicsit. Régóta ment már a tervezgetés, hogy legyen új kocsi vagy a mostani e30-on kezdjünk fejlesztésekbe. Utóbbi mellett tette le a voksát a Levota családi tanács, így hoztam is egy kisebb tábla polikarbonátot, néhány flexkorongot és pár marék önmetsző csavart. Sanyika mindig lelkes segítség és persze nem is baj, ha ismeri a kocsija részleteit, így hamar szérkaptuk az ajtókat és a szerelvényeket. Miutánaz üvegek is kikerültek, nekiálltam és kivágtam annyi vasat a kocsiból, amennyit csak tudtam. Levettük a csomagtérajtót és ennek zsanérjait, valamint kiépítettük a teljes térelválasztót az utastér és a csomagtér közül. Körben megkapta a polikarbonátot minden ajtó és a hátsó szélvédő is a rugalmas anyagból van immár. A csomagtérajtót Pető Peti szállította, ezeket gyorskioldós csatlakozókkal rögzítettem.
Fürdőszobai mérlegen részletezve a súlycsökkenés eredménye mínusz 50 kilogramm. Ez nem kevés és közel sem a projekt vége, tervben van a kocsi egész elejének üvegszálasra cserélése.
Másik fejlesztés volt egy karos Wilwood fékerőszabályzó beépítése, hisz ugye Sanyika igazi "SÓMEN". Sok helyre hívják egy kis hangulatot kelteni, és bizony elfeledkezik magáról és a hátsó fékek megóvásáról az egy helyben való gumiégetésekkor. A jó elhelyezés fontos, sok választás azonban nincs. Kézre is kell essen, útban se legyen, így felszereltem a kézifék konzoljára. A csövezés már kicsit nehezebb feladat, de egy kis türelemmel és néhány jó szerszámmal nem lehet probléma. Csővágó, fékcsőperemező, pár Ford fitting (ugyeugye) és már lehet is légteleníteni... persze egyedül. Szerencsére nemrég hozzájutottam egy kompresszorról működtethető vákuumos eszközhöz, így már ez sem gond.
A lóerők nem nőttek, de a kocsi könnyebb és a fékhatás gyengíthető hátul, jöhet a mehet.
Itt a nyakunkon a szezon kezdete. Gondoltam el kellene kezdeni az autó felkészítését, hogy bírja az idei tempót. Fogtam a sarokban várakozó Cosworth motort és belepróbáltam az Escortba.
Belefért félig-meddig. Kicsit ugyan szét kell vágni az olajteknőt, ami persze alumínium, nehogy otthon meghegesszem. Felül is szűkös a dolog, mert a komplett szívósort csak aztán lehet a helyére rakni, hogy a motor már bent van. Persze mivel magasabb a motor, ezért valószínű, hogy a gépháztetőt ki kell vágni, hacsak nem sikerül annyival lejjebb rakni az olajteknő variálása után.A fék kicsit kérdéses dolog, mert ez a motor lényegesen szélesebb is, mint a régi, ezért azt még ki kell találni hova is akarom rakni. Ha nincs más, akkor belülre kerül.
Na és akkor még nem beszéltem arról, hogy a mostani váltó(Type9) 170 lóerő fölött szét szokott hullani. Ami elvileg bírná(MT75) az ritka és az is folyamatosan széthullik. Tehát vagy szerzek egy Type5-öst, vagy felrakok egy BorgWarner T4-et vagy T5-öt. Persze ezekhez csinálni kell átalakítót, vagy keresni egy bontott TVR-t amiben Ford motor volt és T5-el szerelték. Szerintem egyszerűbb csinálni egy közdarabot. Aztán lehet, hogy mégis MT75 lesz. De nem akarok most ezzel foglalkozni.Most inkább berakom rendesen a motort a helyére, meg kell csinálni a kábelezést és ki kell próbálni.
Már nem is emlékszem, hogyan jött az ötlet, hogy én ebben segítsek Zorának. Addig emlegette a fantasztikus szerzeményét, míg kíváncsi lettem rá. Addig panaszkodott a sosem elkezdődő lakatosmunkára, míg valahogy felajánlottam neki, hogy megcsinálom.
A kocsi már önmagában is érdekesség, tengerentúlról származó Volvo 242 kupé, azaz 2 ajtós. Első blikkre még egyben is volt, de részleteiben már látszottak a hibái és minél tovább nézegettük, annál többet vettünk észre. De mi a kihívás, ha nem egy ilyen vashalmaz?
Na menjünk neki a drótkoronggal és a flexxel:
Zora volt olyan előrelátó, hogy minden létező és kapható elemet összevásárolt. Nem tudhatta biztosra mi is lesz valóban szükséges, de jól tippelt, minden és még annál is több. A hátsó sárvédő sarkai ugye maradnak és a pótkerék (áll a sárvédőben) illetve ennek tükörképe között azonban nincs javítóelem. Persze már vas sincs, úgyhogy elő egy darab lemez és a kalapácsok.
Idáig vezettem a fotónaplót, de ennél azért jobban állunk... és régóta. A projekt megpihent egy kicsit. Ha valaki azt feltételezte, hogy a driftből százezreket, milliókat lehet keresni vagy egyesek szerint sikkasztani, legyen nekik külön tartalma ennek a témának. Én sem élek meg belőle és talán volt olyan munkahelyem is, ahol ha nem is nyíltan, de a driftrendezvények miatt lettem lapátra téve. Zora helyzete sem különb, az MDSZ elnökeként és elvakult Volvo rajongóként is csak az a tény, hogy nincs pénze egyenlőre a folytatáshoz. Remélem nem sértem meg azzal, hogy ezt leírtam.
Na kaptam a fejemre, hogy beraktam ide 2 képet Rozinantéról, infó meg sehol semmi, mintha titkolóznék. Erről szó sincs, egyszerűen csak nem akartam megint nagy lelkesedéssel belekezdeni valamibe, ami félúton abbamarad, akármilyen okból is. Úgyhogy továbbra is röviden és tömören felvázolnám a témát.
2 utat járhattam, vagy felélesztem a kertem végében álló 5ajtós Sierra kasztnit egy közepesen erős 200lovas 24v motorral, ami nem rossz, de fejleszteni nehéz és számomra költséges lenne. Másik opció a garázs sarkában álló RS2000-es motor köré kocsit fabrikálni. Ez egy pörgős, erős motor (naná, cosworth fejlesztés) és pár trükkel 180-200 lovas is lehet, de nem olyan nyomatékos mint a V6. Viszont sor4 lévén a hozzá kapcsolódó szerelvények könnyebben beszerezhetők és olcsóbbak. E köré azonban könnyű bódé kell és az első-második szériás Escortok mindig is tetszettek. Mindkettő megfelelően könnyű tud maradni az RS2000 motorjához, és én ezt az utat választottam.
A kocsi korrodált, de nem annyira gányolt magyar lakatosok által és az én stílusomban történő átalakításokhoz ez pont a jobbik verzió. A képlet hamar összeállt, mk2 kasztni, Scorpio Cosworth futómű, Sierra "eleje", RS2000 motor hátrébb csalva és transit váltó, hengerenkénti pillangósor. Most ott tartunk, hogy Sierra eleje "felpontozva". A múltkori postban látható volt, mennyivel szélesebb a beépített Scorpio hátsó futómű, nemsokára kiderül, ennyit szélesedik elől a kocsi. Szerencsére itthon is elég jó a kasztnielem ellátottság, ami kell, azt meg tudom venni... persze ha nem üres a zsebem. Ehhez viszont állást kéne találjak, minél hamarabb. A hó lassan elolvad, rendes munka kell :)
Bár volt olyan típusa a Fordnak, hogy Anglia és pimpelik is a brittek rendesen (mert nekik van), ez most továbbra is az mk2 azaz a Szabyk-féle Rozinante csúfnevű Escort átalakulásának és feléledésének folyamatát megörökítő blogregény újabb része.
Hogy miért ezen dolgozom?
Egyszerű, a hó miatt. A kert és a garázs előtti rész enyhén lejt. Pont annyira, hogy a nagyobb kocsikat mozdítani sem tudom, ami menne a lábán (pl Attis e36) az meg kopott nyárigumis... Legutóbb sajna pont lefagyott a letaposott hó, plusz most arra esett újabb. Így a kis Escort az egyetlen mozgatható munka a kertben.
Cikkünk első részében a kötött nyomvonalú pályákkal foglalkoztunk, most vegyük elő az általunk építetteket. Ezek nagy részben a tököli reptér aszfaltkockáján valósultak meg, ahol egyre csak szélesedtek a kanyarok és nőtt a tempó. Szerencsére még mindig vannak tartalékok a helyben, de egyre nehezebb kielégíteni a pilóták sebességéhségét.
2006ban a Második Drift Nap alkalmával versenyeztünk első alkalommal és akkor még nagyon elégedettek tudtunk lenni magunkkal. A nyomvonalat Ebisu-nak hívtuk a kultikus japán pálya egyik szakaszára hasonlító ívek miatt, bár ma már tudjuk hogy nagyon messze voltunk a valóságtól.
A nagy balkanyar sokáig megmaradt, mint kezdés, de ez nem baj, ha utána elég trükkös a pálya. Ez esetben még nem voltak ilyen igényeink, örültünk, ha két különböző irányú és ívű kanyart össze tudtunk fűzni, bár az is lehet, hogy csak a magam nevében beszélek. A nagy bal után pici egyenes és egy szűk bal, jó erős tempóvesztéssel. Majd ha ezt a 180 fokos kanyart is teljesítettük, át kellett billentsük a kocsit a másik irányba és egy jobbos kanyar következett, ez már kicsit tovább fordult, egyenesen bele egy sikánba. Mai szemmel nézve egyszerű és bármelyik OB2-es pilóta fél kézzel végigmenne rajta, de akkor még a versenyautó fogalma kimerült a nagyobb motorban, vágott rugókban és a kipakolt belső térnél. Később edzések alkalmával még kiraktuk egy vagy talán két alkalommal, de hamar kinőtték a pilóták.
2007ben már King Of Europe versenyt rendeztünk Tökölön, így kellett egy komolyabb pálya is, nagyobb tempóval és szélesebb kanyarokkal, hisz már megjelent a Tsuiso azaz a páros csata. A nagy balos kezdésnek még mindig a pálya része volt, de sokkal kijjebb költözött, közelebb a fűhöz, mert a visszafordítás után egy lassító jellegű pályaelemmel folytattuk. Azért jellegű, mert valójában épp hogy gyorsítani lehetett a kocsikat a következő kanyarig. Furcsa lehet drift esetén olyat olvasni, hogy gyorsítás és lassítás drift közben, hisz a kipörgő és füstölő hátsó kerekek ugye nem tapadnak. Vagy mégis? Így van, valamilyen szintű tapadásunk igenis csúszás közben is van, az autó nem csak lassítható különböző technikákkal, hanem gyorsítható is.
Itt is pont erre volt szükség, de közben a kocsi fenekét át kellett billenteni előbb a jobb oldalról a balra, majd a következő balos kanyar miatt újra a jobb oldalra és a szűk ív miatt még lassítani is kellet a kocsit. A balkanyar belefonódott egy jobbosba és ennek vége már a cél volt. Ez a pálya sem volt sokkal nehezebb, mint a korábbi, de az átkötő szakasz azért nem tette könnyebbé sem. Amitől mégis komolyodott a feladat, az a tsusio, azaz egy ellenfél jelenléte. Emiatt már nem lehetett lecsúszni az ívről, nem lehetett hibázni és érintési pontok ide vagy oda, a másik autó sofőrje csak ott nem próbált előzni, ahol nem fért el keresztben. Ennek felismerése bennünket is arra ösztönzött, hogy újragondoljuk a pályák tervezésének lehetőségeit. A verseny után fogalmazódott meg bennünk, hogy nem a bonyolultság teszi próbára a pilótákat, hanem a trükkös részletekben kell keressük a továbblépést, a több ívű kanyarok, a csalós átkötések és az érintési pontok megfelelő használatáé a jövő.
Közben persze más igények is felütötték a fejüket, mint például elhozni a Rabócsiringet Budapest mellé. Méretarányos fotók és rajzok, majd lépésenként rakott bóják, próbák és próbák végtelen számban, de a végén elmondhattuk hogy sikerült. Persze sem a döntött kanyarokat, sem a falakat és végképp nem tudtuk az élményt reprodukálni, de a nyomvonal majdnem tökéletesen visszaadta Máriapócs hangulatát. Sokan először ízlelhették meg milyen is egy ilyen technikás pályán menni, mások pedig plusz edzéslehetőséget kaptak készülve a versenyre.
A rajzon persze tisztán látszik, hogy az első kanyar nem az eredeti. Kezdetben még merőlegesen indultunk neki, de egyrészt sok helyet vesztettünk a depóból, másrészt sajnos az esőelvezetés miatt a talaj két irányba lejt és a bukkanó túl nagy volt köztük. Hamar módosítottuk tehát a nyomvonalat és a pálya beceneve mindjárt a „hibrid” lett. Ide datálható az újabb őrület is, a befejező és kezdő bal kanyarok összefűzése egy nagy driftbe. Kicsit ugyan szélesítettünk a pályán és a nézőket is hátrébb kellett tessékeljük a biztonságos kivitelezéshez, de megérte az élmény.
Ebisu újratöltve, Wuki elővette az ötletet újra és a kérésére lemásoltuk a pálya egy másik szakaszát, de a tapasztalatokat felhasználva immár sokkal pontosabban. Ez a vonalvezetés ugyan kevésbé gyors de annál trükkösebb.
A kezdő kanyarunk újra a bal nagy ív, ezt még mindig nem tudtuk magunk mögött hagyni, azonban mindjárt a kanyar fele után élesen befordul és megindulunk az eredetivel ellenkező irányba. Itt egy enyhe ívű szakasz nehezíti meg a dolgunkat, tehát kell a tempó megoldani, de a vége megint egy szűkebb 90 fokos forduló. Ebből megint csak erőből tudunk kijönni és ez után a trükkös 270 fokos forduló után merőleges a kiindulásra, haladunk „egyenesen” a következő, immár jobbos derékszögű kanyarig. Na ez a kanyar sosem akar véget érni, hisz az íve jó meghízik és folytatódik, egészen egy újabb háromnegyedes fordulóként. Közepes ívű bal visszafordítót kapunk az arcunkba, ami csöppet sem megkönnyebbülés, mert nem ezzel van vége a pályának. Miután megvívtuk a harcunkat a kormánnyal, a kézifékkel és a pedálokkal úgy, hogy minden testrészünk érintette már minden kezelőszervét az autónak, hatalmas tempót kell összeszedjünk a bal utáni majdnem egyenes szakaszhoz.
Ez a pályaszakasz bizony még az erősebb kocsiknak is feladja a leckét, bár a pálya szélesítésével egyszerűbbé tehető, ezt a luxust nem engedhetjük meg magunkat. Ha sikerült driftben maradnunk az autóval, vár minket egy hatalmas balos kanyar de tört ívvel, először kicsit bele kell lassuljunk, ahogy az egyenesből érkezünk, majd gázzal átmennünk az enyhébb íven és a végén egyenletes tempóban visszatérjünk a kiinduláshoz.
Kifejezetten fárasztó és technikás pálya, csak kevés pilótájú edzéshez ajánlott, mert az átlagnál szélesebb felépítése van, a nagyobb tempójú rész veszélyes a depóra.
El is érkeztünk a tavalyi év KOE versenyéhez, a 2008-as tököli pályához. Nagyon sok telerajzolt papírlap landolt a kuka mélyén mire azt mondhattuk, megvan! Legfontosabb volt elhagyni a nagy bal visszafordító kanyart. Ezért született a döntés a pályák felcseréléséről, azaz nem az alsó vonal a kezdésünk, hanem a felső, avagy belső ív. Persze az is hozzátartozik, hogy kaptunk plusz 200 métert a pálya előtt, nekifutásnak. Így is tulajdonképpen bal a kezdő kanyar, de hatalmas tempóról azonnal át is kell fordítani a kocsit egy nagy jobbosba. Rajzról mindez semmiségnek tűnik, azonban a tempó bőven 100km/óra feletti, de egyes versenyzők sebessége közelített a 130km-hez is. Ilyen nagy lendületnél a kocsi irányítása már nem kis feladat, főleg hogy érintési pontjaink és a tsuisonál ellenfeleink is vannak. A szokástól eltérően most a fő kanyarunk jobbos irányú volt és persze több ívű. A balosból érkezvén a jobbos is nagy tempóval kezd, de átérve a pálya túloldalára már lassítanunk kell, mert az ív közepe szűkebb. Innen majdnem egy lendülettel is mehetnénk, de a kanyar utolsó része megint törik, épp csak a vége nem, ahol újra a gázpedálkezelésé a főszerep. Tempós átfordítás balkanyarra, majd azonnal vissza jobbra és ott a pálya vége.
Nagy meglepetést sikerült okoznunk mind a hazai mezőnynek mind a sokat látott külföldi pilótáknak, sok beforgást láthattunk ez edzések elején, de hamar rájött mindenki a szükséges technikákra és onnantól nagyon szép és addig nem látott driftet kaptunk mi nézők.
2008ban az OB2 versenyzői két alkalommal is önálló versenyen vehettek részt, saját, kifejezetten nekik épített pályákon. A repterekhez azért ragaszkodtunk, de az adottságok változóak voltak.
2008 Taszár
Csak az aszfalt szélességét tudtuk, azaz hogy valamivel keskenyebb, mint a tököli lehetőségeink. Az alapkellékek a következők, kigyorsítás, kezdő kanyar, technikás középrész, valami kis trükk és befejezés. Nem sokat ugrálhattunk de a pilóták szerint sikerült kihasználnunk minden centimétert.
Íme egy újabb pálya a szokásos iránnyal szemben, és a kezdés végre egy jobbos kanyar. Az sem egy ívvel, rögtön kettővel, sőt az érintési pontot tartalmazó szűkebb szakasz után újra nyit az átfordítás előtt. Ezután a balkanyar kevesebb, mint 180fok, és persze megint csalós, csakúgy, mint a befejező jobbos. Amilyen egyszerűnek látszik, annyira nem az, ezt láthattuk a verseny folyamán. Stabilan jól szereplő pilóták sem tudtak végig egyenletes teljesítményt nyújtani, mert elég volt egy apró tévesztés és mindjárt oda lettek az értékes pontok. A közepes tempó ugyan nem extra de a hozzá párosuló pontosság már feladat a javából.
El is érkeztünk 2008 legérdekesebb pályájához, amit a kiskunlacházi reptér egyik sarkában, egy kanyarban kellett megvalósítanunk. Sok terv landolt a lomtárban, mire eljutottunk egy elméletben használhatóig és akkor még mindig ott lapult, hogy a gyakorlatban a pálya használhatatlan lesz. Mindössze előző nap jutottunk ki a reptérre és a szükséges 10db bóját pár perc méricskélés után a helyükre is raktuk. De nézzük, miről is beszélünk.
A gyorsítási szakasz után egyből érintési pontra kell fordítsuk az autó orrát és van egy tempós balkanyarunk is, amit egy másik apex elhagyása után már majdnem 180 fokosnak is hívhatunk. (Ne feledjük, hogy a driftben nem csak a kanyar látható szöge számít, hozzáadódik a driftszög is, ami szerencsés esetben akár plusz 30-40 fok is lehet) Lassítanunk kell, mert jön egy terhelésváltás, és egy elég szűk jobbos visszafordító ugyan érintési pont nélkül, de látható nyomvonallal, ami segítség a pilótáknak a helyes kanyartechnikához. Ez már csak azért is kifejezetten fontos, mert a kanyarban már kell gyűjtsük a tempót a következő átfordításhoz, ráadásul a nyíló ívű balkanyarban megint találkozhatunk a kettes apex bójával, csak most a másik oldaláról ismerhetjük meg. Itt tartanunk kell a sebességet, mert újabb terhelésváltás jön, újra egy jobb ív, csak ebben már megint a gyorsításé és egy érintésé a főszerep. Innen a cél már sima ügy, hacsak le nem esünk a pályáról a lendülettől. Talán egy egyik legtechnikásabb és legösszetettebb pályánk született itt 2008ban. Magam sem voltam biztos a sikerben, de 3 év intenzív tapasztalata nem veszett semmibe, ha kocsi nélkül is képesek vagyunk pályákat tervezni szinte bárhova.
Bejelentkeztek a srácok, gondoltam megosztom veletek, mik is történnek a Rabócsiringen túl:
Sziasztok!
Bocs a kései reakció miatt, mostanra sikerült valahogy egy kis csomagot összeállítani. Alig várjuka napsütést erre meg esik, meg esik meg esik...
A változtatások: A Fekete Sedanra került egy "fütyülős" váltó ami még nem biztos hogy rajta marad.
Első csonkállvány nagy kormányszöggel, átalakítva 4x108-ra, nagy fékek maradtak.
Vízhűtő folyt, az is cserére szorult, állíható toronycsapágy Ádi Sierrája alapján legyártva,
üvegszálas csomagtértető, be lett csövezve a pócsi edzések miatt, üzemanyag tartály cserélve,
középső kipufogó kivéve, napfénytető kijavítva, hardytárcsa nem bírta, szétvetette magát.
A BUS szintén megkapta a csöveket, napfénytető ki lett szerelve, belső szurkos szigetelés ebből is kivarázsolva, Ha minden igaz felkerül rá egy új elso lökös, hátsó már megjavítva.
Hát igazából ennyi, az autókkal együtt készülünk a tavaszra! MIKOR SÜT MÁR A NAP????
Így nincs más... a telepen kell tornázni,
aminek meg is van az eredménye :-(
Hivatalos híreink így reggel. Első és legfontosabb, a Pest megyei blabla bíróság nemrég jogerőre emelte a létezésünket, azaz a Driftgarázs Sportegyesület valamilyen kozmikus okból vagy év végi ügyintézői lustaságból, esetleg a bírónak volt nagyon karácsonyi hangulata, de elsőre, csont nélkül, kiegészítések és megjegyzések nélkül hivatalosak lettünk!
Másik, hogy egyből bővülünk is, Vikidee az alapításba már nem fért bele, de idéntől aktív tagunk lesz. Másik csatlakozó önmagában egy csapat, ifjabb Levota Sanyi és családja. A barátság és a szomszédság is összeköt, szinte adta magát hogy hozzánk szegődjön. Tegnap is azzal telt a napunk, hogy kicsit erősítsünk a kiszolgált e30-on. Na nem a motortérben, hanem a kasztni terén. Távozott pár kilogramm vasanyag és némi üveg, utóbbiak polikarbonátra, előbbiek a semmire cserélve. Közben az új szabályok szerint a tank is előbbre költözött, a hátfaltól min 15cm-re kell lennie. Kap még egy Wilwood karos fékerőszabályzót a hátsó körbe, hogy sztároskodhasson bemutatókon a hátsó betétek megsütése nélkül. Üdv a csapatban fiúk.
Ide kapcsolódik az egyik ezévi szponzorunk is, a P&T Plasztik Kft ( www.ptplasztik.hu ) bemutatása. Ebben az évben nekik köszönhetjük a jó minőségű polikarbonát ablakainkat és lehet talán többet is, ez még tárgyalás alatt. De az biztos, hogy minden autóépítő driftert a legjobb piaci árakon felüli kedvezményekkel várnak Kőbányán, így nem csak nekünk érdemes hozzájuk járni. Állandó linkjük a jobb oldalon, LexanBoyz becenévvel található.
"Veszteségeink" is vannak, bár ebben semmi szomorú nincs. Lasti minden bizonnyal csatlakozik a Sixteen Pro Drift Radír vezette csapatához, bár ez csak helyrajzi kérdés. A barátság természetesen megvan és jókedvű minden találkozás, de velük többet tud együtt lenni, így egyértelmű a váltás. A depóban mindenki barát, a pályán pedig mindenki ellenfél.
Kinéztünk Tökölre. Érdekes volt. Azon kívül, hogy sokaknak tetszett az autó több említésre méltó dolog nem történt, hacsak azt nem vesszük figyelembe, hogy az első lámpa karcolta az aszfaltot. :) Tesztnek jó volt. Gyenge az első és hátsó rugózás, ezt megállapítottuk.
Valamint beléptünk a Driftgarage-ba.
Elkezdtük az átépítést.
Előre Capri gólyalábra otthon készített állítható szár és hozzá való rugótányér. A rugót Laci barátomon keresztül a Driftgarage biztosította. Felülre állítható G-szemes toronycsapágy került. A kormányszöget is kicsit módosítottuk kapott G-szemet itt is és így sikerült elérni a 45° fölötti értéket. Persze így beleért a kerék a doblemezbe, amit egy 4cm vastag nyomtávszélesítővel orvosoltunk. A kanyar stabilizátorhoz pedig polyszilenteket tettünk.
Ha már kész az eleje akkor ne hagyjuk úgy a hátulját se. Első ötletem hamar elvetettük, mivel a 10centis ültető kocka kicsit instabillá tette volna az autót. Nem volt mit tenni, ismét hegesztettük a difiházat. Elborult ötletem másik verziója, hogy ha lehet akkor otthon fellelhető alkatrészeket használjunk. Így lett, hogy az alsó lengőkar egy 88-as T-bird hátsó futóművéről lett lecsavarozva (ami bekerült a Capri alá). Ezen megvolt a spirálrugó helye, de kicsit elszámoltam magam és összesen 12centi maradt a rugónak. Persze akadtak apró hegesztések a nyúlványnál, csinálni kellett nyúlványon is rugótányért. Nem kevés vas behegesztése után ez is megvolt.
A rugó még mindig kérdéses volt.Ezen segített a Bim kft. Bementünk elmondtuk mit szeretnénk és mondtam, hogy befelé láttam azt a picit, azt szeretném. Érdekesen néztek rám, de adtak egy pár rugót. Másnap visszavittem, hogy az az erősebb kellene. 150kg súly alatt 7mm volt a beülése/db. :)
Persze így a lengéscsillapítók állásán is módosítani kellett. Kirugózáskor pedig Zsoma ötlete alapján 2db felerősített heveder tartja meg a difit, hogy ne essen nagyon le.
Bekerült egy Panhard-rúd, mivel nem volt megfelelő oldaltartás a laprugók kiszerelése után.
Na persze ennyi módosítás után sikerült az autót 6-8 centivel lejjebb ültetni, ezért elöl és hátul ki kellett vágni a sárvédőíveket.
Ebben a formában mentünk ki a májusi edzésre Tökölre, ami ismét csak tapasztalatszerzés volt, mert a módosított kormányszög és dőlés miatt nem volt jó a kocsi kezelhetősége.
Hazajöttünk utánanéztünk, elvittük futóműveshez és beállítattuk a futóművet.
Jöhetett a 3. Ford Majális.
Sajnos itt előjöttek a hűtés problémái ezért elég sokat állt az autó így.
De azért sikerült ilyen is. És nem csak a vizen!
Következő esemény Kakucs volt június elején. Előtte kapott nagyobb hűtőt, ami egy Roverből származott, és kicsit kivágtam a kocsi elejét. Kint sikerült eltörnöm a hűtőt. Elmentünk másikért, de közben annyira elkezdett esni az eső, hogy mire visszaértünk állt a víz mindenhol és le lett fújva az edzés.
Viszont kiderült, hogy az első kereket meg kell támasztani hátulról, mert eléggé gyenge volt a stabrúd elöl. Csináltunk bele kitámasztót, amivel lehet utánfutást is állítani és mivel előrébbtoltuk a kereket vele, ezért ismét faragtunk az első sárvédőíven.
Jött az első versenyem. Persze sikerült utolsónak lennem. :)
Ettől függetlenül nagyon jól éreztem magam!! Csak kezdtem érezni, hogy nagyon nehéz a kormány és sokat kell tekerni 3,6 a teljes útja. Tehát be kell szerezni egy 2.4-es kormányművet. A víz pedig még mindig melegedett.
Jött egy kis kihagyás és az októberi verseny előtt néhány nappal szétkaptam a kocsi elejét, hogy a nyúlványt kicseréljem és befaragjak egy rendes hűtőt. Kicsit át kellett alakítani a doblemezt, mert 15 centivel szélesebb volt a hűtő, mint az addig rendelkezésre álló hely. Frezó jött és hegesztett rendesen. Bekerült a 2.4-es kormánymű is ami Lórándnak volt köszönhető.
A képen még nincsenek kicserélve a dolgok.
Kész lettünk!
Irány a verseny. Sikerült az első körben leugratnom a pályáról és elgörbíteni a kitámasztót, de 2 óra múlva visszaértem pestről a frissen készített cseredarabbal és mehettem tovább. Néhány kanyart végre eltaláltam és kezdtem érezni is a dolgot, de persze az eső ismét elkezdett esni, ami kezdő driftesnek nem nagy öröm.
Szombaton jött a kvalifikáció. Esett megint. Viszont most nem lettem utolsó! De ilyen lassan még nem mentem ezzel a kocsival.
Ezen a napon voltak kint a Bár 2.0 lakói is, amit Frezóval és Kennyvel szerveztünk. Volt aki örült neki, volt aki nem. De az biztos, hogy hetekig a Driftes póló lógott mindenhol a műsorban. :)
Vasárnap még felmehettem a pályára edzeni, és sikerült is egyszer 2 keréken elkezdenem az első kanyarban a driftelést. Nem örültem.
Az év lezárása Tökölön volt. Összeállt a kocsi végre. De rájöttem, hogy kevés a lóerő.
Selejteztem a vinyón és találtam 1-2 érdekességet, gondoltam megosztom veletek. Aki felsorolja hibátlanul a képeken szereplő mind az 5 driftversenyzőt, az kap a driftgarázstól egy belépőt ez első edzésünkre valamint egy mesekört valamelyik elkészült autónkban. Fontos, 5 teljes nevet kérek!
Ha valaki netalán a többi szereplőt is felismeri és meg tudja nevezni, meghívom a tököli versenyre május 2-ára :)
Idáig vezettem a fotónaplót, de ennél azért jobban állunk... és régóta. A projekt megpihent egy kicsit. Ha valaki azt feltételezte, hogy a driftből százezreket, milliókat lehet keresni vagy egyesek szerint sikkasztani, legyen nekik külön tartalma ennek a témának. Én sem élek meg belőle és talán volt olyan munkahelyem is, ahol ha nem is nyíltan, de a driftrendezvények miatt lettem lapátra téve. Zora helyzete sem különb, az MDSZ elnökeként és elvakult Volvo rajongóként is csak az a tény, hogy nincs pénze egyenlőre a folytatáshoz. Remélem nem sértem meg azzal, hogy ezt leírtam.
