Cikkünk első részében a kötött nyomvonalú pályákkal foglalkoztunk, most vegyük elő az általunk építetteket. Ezek nagy részben a tököli reptér aszfaltkockáján valósultak meg, ahol egyre csak szélesedtek a kanyarok és nőtt a tempó. Szerencsére még mindig vannak tartalékok a helyben, de egyre nehezebb kielégíteni a pilóták sebességéhségét.

2006ban a Második Drift Nap alkalmával versenyeztünk első alkalommal és akkor még nagyon elégedettek tudtunk lenni magunkkal. A nyomvonalat Ebisu-nak hívtuk a kultikus japán pálya egyik szakaszára hasonlító ívek miatt, bár ma már tudjuk hogy nagyon messze voltunk a valóságtól.

A nagy balkanyar sokáig megmaradt, mint kezdés, de ez nem baj, ha utána elég trükkös a pálya. Ez esetben még nem voltak ilyen igényeink, örültünk, ha két különböző irányú és ívű kanyart össze tudtunk fűzni, bár az is lehet, hogy csak a magam nevében beszélek. A nagy bal után pici egyenes és egy szűk bal, jó erős tempóvesztéssel. Majd ha ezt a 180 fokos kanyart is teljesítettük, át kellett billentsük a kocsit a másik irányba és egy jobbos kanyar következett, ez már kicsit tovább fordult, egyenesen bele egy sikánba. Mai szemmel nézve egyszerű és bármelyik OB2-es pilóta fél kézzel végigmenne rajta, de akkor még a versenyautó fogalma kimerült a nagyobb motorban, vágott rugókban és a kipakolt belső térnél. Később edzések alkalmával még kiraktuk egy vagy talán két alkalommal, de hamar kinőtték a pilóták.

2007ben már King Of Europe versenyt rendeztünk Tökölön, így kellett egy komolyabb pálya is, nagyobb tempóval és szélesebb kanyarokkal, hisz már megjelent a Tsuiso azaz a páros csata. A nagy balos kezdésnek még mindig a pálya része volt, de sokkal kijjebb költözött, közelebb a fűhöz, mert a visszafordítás után egy lassító jellegű pályaelemmel folytattuk. Azért jellegű, mert valójában épp hogy gyorsítani lehetett a kocsikat a következő kanyarig. Furcsa lehet drift esetén olyat olvasni, hogy gyorsítás és lassítás drift közben, hisz a kipörgő és füstölő hátsó kerekek ugye nem tapadnak. Vagy mégis? Így van, valamilyen szintű tapadásunk igenis csúszás közben is van, az autó nem csak lassítható különböző technikákkal, hanem gyorsítható is.

Itt is pont erre volt szükség, de közben a kocsi fenekét át kellett billenteni előbb a jobb oldalról a balra, majd a következő balos kanyar miatt újra a jobb oldalra és a szűk ív miatt még lassítani is kellet a kocsit. A balkanyar belefonódott egy jobbosba és ennek vége már a cél volt. Ez a pálya sem volt sokkal nehezebb, mint a korábbi, de az átkötő szakasz azért nem tette könnyebbé sem. Amitől mégis komolyodott a feladat, az a tsusio, azaz egy ellenfél jelenléte. Emiatt már nem lehetett lecsúszni az ívről, nem lehetett hibázni és érintési pontok ide vagy oda, a másik autó sofőrje csak ott nem próbált előzni, ahol nem fért el keresztben. Ennek felismerése bennünket is arra ösztönzött, hogy újragondoljuk a pályák tervezésének lehetőségeit. A verseny után fogalmazódott meg bennünk, hogy nem a bonyolultság teszi próbára a pilótákat, hanem a trükkös részletekben kell keressük a továbblépést, a több ívű kanyarok, a csalós átkötések és az érintési pontok megfelelő használatáé a jövő.

Közben persze más igények is felütötték a fejüket, mint például elhozni a Rabócsiringet Budapest mellé. Méretarányos fotók és rajzok, majd lépésenként rakott bóják, próbák és próbák végtelen számban, de a végén elmondhattuk hogy sikerült. Persze sem a döntött kanyarokat, sem a falakat és végképp nem tudtuk az élményt reprodukálni, de a nyomvonal majdnem tökéletesen visszaadta Máriapócs hangulatát. Sokan először ízlelhették meg milyen is egy ilyen technikás pályán menni, mások pedig plusz edzéslehetőséget kaptak készülve a versenyre.

A rajzon persze tisztán látszik, hogy az első kanyar nem az eredeti. Kezdetben még merőlegesen indultunk neki, de egyrészt sok helyet vesztettünk a depóból, másrészt sajnos az esőelvezetés miatt a talaj két irányba lejt és a bukkanó túl nagy volt köztük. Hamar módosítottuk tehát a nyomvonalat és a pálya beceneve mindjárt a „hibrid” lett. Ide datálható az újabb őrület is, a befejező és kezdő bal kanyarok összefűzése egy nagy driftbe. Kicsit ugyan szélesítettünk a pályán és a nézőket is hátrébb kellett tessékeljük a biztonságos kivitelezéshez, de megérte az élmény.

Ebisu újratöltve, Wuki elővette az ötletet újra és a kérésére lemásoltuk a pálya egy másik szakaszát, de a tapasztalatokat felhasználva immár sokkal pontosabban. Ez a vonalvezetés ugyan kevésbé gyors de annál trükkösebb.

A kezdő kanyarunk újra a bal nagy ív, ezt még mindig nem tudtuk magunk mögött hagyni, azonban mindjárt a kanyar fele után élesen befordul és megindulunk az eredetivel ellenkező irányba. Itt egy enyhe ívű szakasz nehezíti meg a dolgunkat, tehát kell a tempó megoldani, de a vége megint egy szűkebb 90 fokos forduló. Ebből megint csak erőből tudunk kijönni és ez után a trükkös 270 fokos forduló után merőleges a kiindulásra, haladunk „egyenesen” a következő, immár jobbos derékszögű kanyarig. Na ez a kanyar sosem akar véget érni, hisz az íve jó meghízik és folytatódik, egészen egy újabb háromnegyedes fordulóként. Közepes ívű bal visszafordítót kapunk az arcunkba, ami csöppet sem megkönnyebbülés, mert nem ezzel van vége a pályának. Miután megvívtuk a harcunkat a kormánnyal, a kézifékkel és a pedálokkal úgy, hogy minden testrészünk érintette már minden kezelőszervét az autónak, hatalmas tempót kell összeszedjünk a bal utáni majdnem egyenes szakaszhoz.

Ez a pályaszakasz bizony még az erősebb kocsiknak is feladja a leckét, bár a pálya szélesítésével egyszerűbbé tehető, ezt a luxust nem engedhetjük meg magunkat. Ha sikerült driftben maradnunk az autóval, vár minket egy hatalmas balos kanyar de tört ívvel, először kicsit bele kell lassuljunk, ahogy az egyenesből érkezünk, majd gázzal átmennünk az enyhébb íven és a végén egyenletes tempóban visszatérjünk a kiinduláshoz.

Kifejezetten fárasztó és technikás pálya, csak kevés pilótájú edzéshez ajánlott, mert az átlagnál szélesebb felépítése van, a nagyobb tempójú rész veszélyes a depóra.

El is érkeztünk a tavalyi év KOE versenyéhez, a 2008-as tököli pályához. Nagyon sok telerajzolt papírlap landolt a kuka mélyén mire azt mondhattuk, megvan! Legfontosabb volt elhagyni a nagy bal visszafordító kanyart. Ezért született a döntés a pályák felcseréléséről, azaz nem az alsó vonal a kezdésünk, hanem a felső, avagy belső ív. Persze az is hozzátartozik, hogy kaptunk plusz 200 métert a pálya előtt, nekifutásnak. Így is tulajdonképpen bal a kezdő kanyar, de hatalmas tempóról azonnal át is kell fordítani a kocsit egy nagy jobbosba. Rajzról mindez semmiségnek tűnik, azonban a tempó bőven 100km/óra feletti, de egyes versenyzők sebessége közelített a 130km-hez is. Ilyen nagy lendületnél a kocsi irányítása már nem kis feladat, főleg hogy érintési pontjaink és a tsuisonál ellenfeleink is vannak. A szokástól eltérően most a fő kanyarunk jobbos irányú volt és persze több ívű. A balosból érkezvén a jobbos is nagy tempóval kezd, de átérve a pálya túloldalára már lassítanunk kell, mert az ív közepe szűkebb. Innen majdnem egy lendülettel is mehetnénk, de a kanyar utolsó része megint törik, épp csak a vége nem, ahol újra a gázpedálkezelésé a főszerep. Tempós átfordítás balkanyarra, majd azonnal vissza jobbra és ott a pálya vége.

Nagy meglepetést sikerült okoznunk mind a hazai mezőnynek mind a sokat látott külföldi pilótáknak, sok beforgást láthattunk ez edzések elején, de hamar rájött mindenki a szükséges technikákra és onnantól nagyon szép és addig nem látott driftet kaptunk mi nézők.

2008ban az OB2 versenyzői két alkalommal is önálló versenyen vehettek részt, saját, kifejezetten nekik épített pályákon. A repterekhez azért ragaszkodtunk, de az adottságok változóak voltak.

2008 Taszár

Csak az aszfalt szélességét tudtuk, azaz hogy valamivel keskenyebb, mint a tököli lehetőségeink. Az alapkellékek a következők, kigyorsítás, kezdő kanyar, technikás középrész, valami kis trükk és befejezés. Nem sokat ugrálhattunk de a pilóták szerint sikerült kihasználnunk minden centimétert.

Íme egy újabb pálya a szokásos iránnyal szemben, és a kezdés végre egy jobbos kanyar. Az sem egy ívvel, rögtön kettővel, sőt az érintési pontot tartalmazó szűkebb szakasz után újra nyit az átfordítás előtt. Ezután a balkanyar kevesebb, mint 180fok, és persze megint csalós, csakúgy, mint a befejező jobbos. Amilyen egyszerűnek látszik, annyira nem az, ezt láthattuk a verseny folyamán. Stabilan jól szereplő pilóták sem tudtak végig egyenletes teljesítményt nyújtani, mert elég volt egy apró tévesztés és mindjárt oda lettek az értékes pontok. A közepes tempó ugyan nem extra de a hozzá párosuló pontosság már feladat a javából.

El is érkeztünk 2008 legérdekesebb pályájához, amit a kiskunlacházi reptér egyik sarkában, egy kanyarban kellett megvalósítanunk. Sok terv landolt a lomtárban, mire eljutottunk egy elméletben használhatóig és akkor még mindig ott lapult, hogy a gyakorlatban a pálya használhatatlan lesz. Mindössze előző nap jutottunk ki a reptérre és a szükséges 10db bóját pár perc méricskélés után a helyükre is raktuk. De nézzük, miről is beszélünk.

A gyorsítási szakasz után egyből érintési pontra kell fordítsuk az autó orrát és van egy tempós balkanyarunk is, amit egy másik apex elhagyása után már majdnem 180 fokosnak is hívhatunk. (Ne feledjük, hogy a driftben nem csak a kanyar látható szöge számít, hozzáadódik a driftszög is, ami szerencsés esetben akár plusz 30-40 fok is lehet) Lassítanunk kell, mert jön egy terhelésváltás, és egy elég szűk jobbos visszafordító ugyan érintési pont nélkül, de látható nyomvonallal, ami segítség a pilótáknak a helyes kanyartechnikához. Ez már csak azért is kifejezetten fontos, mert a kanyarban már kell gyűjtsük a tempót a következő átfordításhoz, ráadásul a nyíló ívű balkanyarban megint találkozhatunk a kettes apex bójával, csak most a másik oldaláról ismerhetjük meg. Itt tartanunk kell a sebességet, mert újabb terhelésváltás jön, újra egy jobb ív, csak ebben már megint a gyorsításé és egy érintésé a főszerep. Innen a cél már sima ügy, hacsak le nem esünk a pályáról a lendülettől. Talán egy egyik legtechnikásabb és legösszetettebb pályánk született itt 2008ban. Magam sem voltam biztos a sikerben, de 3 év intenzív tapasztalata nem veszett semmibe, ha kocsi nélkül is képesek vagyunk pályákat tervezni szinte bárhova.