BUS-710, ő lett a kiválasztott. Kurucz Ádámról már többször tettem említést, tömören a sztorija, hogy egy kék ladá... elnézést, Ladával kezdte a driftet, de valahogy elég hamar kinőtte, és az orosz erőmű csapágyai is elkezdtek több szólamban muzsikálni. Jellemzően megdöbbentő számunkra, hogy a kehes Zsigából is ki lehet árulni olyan értékű -tuning- alkatrészt ami már kezdőtőke egy komolyabb terv megvalósításához.
Sierrákat pár tízezer forintokért lehet venni, de Ádinak kitétel volt a forgalmis, műszakis, legális autó legalább átmeneti jelleggel. Az első egyeztetés után a terv egy 160 lovas 2.8i V6 MFI motor, Type 9 váltó, keményített lengéscsillapítók és rugók na meg szervókormány beszerzése volt. Persze minél többet beszélgettünk, annál inkább távolodtunk ezektől a tervektől. Scorpio Cosworth 24v BOB V6, MT75 váltó, Scorpio Cosworth futómű... itt álljunk meg egy pillanatra a részletek miatt.
4 hűtött tárcsafék 278mm elől, 273mm hátul, 5x112 lyukkör, 29mm első stabilizátor (Sierra Cosworth 28mm) 18mm stabil hátul (Sierra 14mm) 3.64 áttételű 7.5" viszkosperr .bár ezt mi nem használjuk szívesen. Ádám kocsijába így egy kombi Scorpio lehegsztett 3.92-es difije került. Lengőkarok és féltengelyek, minden alkatrész egy 200 lovas másfél tonnás kocsihoz méretezve, nekünk több mint elég túlbiztosítás a tartósság terén.
Hidrós kézi (akkor még hittük, hogy jó a skoda kuplung-főhengeres "alacsony költségvetésű" megoldás), coilover is a listában voltak már. Ádám még autózott a kis kékséggel pár hónapot, majd amikor már gyűlt némi alkatrész, nekiálltunk a szétszedésnek.
A kis gyári 1.8-as OHC motor már a megvételkor sem kecsegtetett semmi jóval, ám betegecske hangján csak nevettünk hiszen tudtuk, ameddig kell addig még kibírja, aztán csak egy pince mélyén moroghat majd magában.
Pár óra szerelés után meg is szakadt minden kapcsolat az "erőmű" és a bódé között, minden építés valamiféle rombolással kezdődik.
Nem volt ez másképp nálunk sem, teljesen kicsontoztuk a kis kupét, lökős, lámpák, hűtő, motor-váltó majd a kábelköteg az átalakításhoz, szegényke csontvázzá vált. Ám jöttek az izmok, ott vártak már a műhelyben, hogy egy igazi hibrid szülessen.
Nem ez az első ilyen átalakítás, Sierrában és több Capriban is működött már Cosworth V6, de ez az első ami versenyautó akar lenni.
Az injektoros belső AC-s tank jól kiszolgálja a motor étvágyát, az Angliából importált rugók és állítószárak Lindor mester munkájával kemény gátlókat kaptak. 5x112-es 15 collos felnikre áll a kocsi, mert a fékektől kisebb már fel sem megy rá. Ezeket a méreteket azonban a gyakoribb osztókör miatt könnyebb beszerezni, mint a kisebb Fordokra jellemző eredetit 4x108-as lyukkörrel. A Scorpio futóműve még egy kis pluszt ad nekünk, nyomtávszélességet, méghozzá oldalanként 1,5-1,5 cm-t azaz 3 centit. Ez elől a felső bekötési pontok, hátul pedig a kisebb kerékátmérő miatt dőlésben, terpesztésben is jelentkezik, ami sok helyütt hátrány is lehetne, nálunk driftben azonban szinte csak előny.
Szilentek tekintetében szinte természetes, hogy poliuretán termékeket használunk. Ebből a legjobb a szintén angol import Superflex - PolyRace piros darabkái, de elégedettek voltunk eddig a naracssárga Deflex cuccokkal is. Egy helyen viszont saját megoldást választottunk, a hídház szilentjét likvidáltuk, mert az csak a komfortérzetet javítja, nálunk pedig az nem kitétel. Ide Alex barátunk közreműködésével alumínium-ötvözet pogácsákat szereltünk inkább. Bevált.
Legnagyobb lépés a motor beépítése volt, akkor kezdett Ádámban is kigyulladni a fény, mennyire másabb kocsit is fog visszakapni a garázstól a műtét végén. A Lada talán lehetett 100 ló, a Sierra ezek után jóval modernebb technikával de csak 75. Itt pedig folyamatosan 200-ról beszéltünk neki, 200 ló és specifikus futómű, átalakítások sora mind mind azért, hogy driftelhessen, fejlődhessen tovább.
Szemfülesek hamar észre vehetik, hogy a főfékhenger sem ugyan olyan mint volt. Jól látják, a Sierra örökölte a Scorpio-k ABS-es főfékhengerét is, kis elektronikai módosítással így száműzhető a szervós dob és a fékerővel sem lesz gond, bár jeladók híján a blokkolásgátlás működni nem fog, ez azonban nem is volt célunk.
A kézifék végül a skoda cuccal egyedileg lett kialakítva, ám oly sok negatív tapasztalat ellenére ez szinte tökéletesen működik. Az elhelyezésből adódóan pedig elég hosszú erőkart is kapott, nem kell vállból tépni hogy egyáltalán odahasson kicsit a hátsó fékeknek. Igaz, az e30-akkal szemben a Fordokon eleve jobb a fékhatás hátul, még a gyári bowdenes megoldással is.
Persze volt sok szívás is és a fejlesztések sem álltak le, tartalék terveink mindig vannak és Ádi sok ötletre vevő is. Lassan kezdenek összeszokni az autóval, a lóerők megduplázása és a technikai ilyen mértékű fejlesztése elsőre azért persze ijesztően hatott. Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás tartja a régi mondás, Ádi pedig lelkesen gyakorol!
Gyári állapotban az intercooler a hűtő fölött helyezkedik el, vele függőlegesen egy skíban. Sőt mivel kb 10 x 10 cm keresztmetszetű, kicsit beljebb is lóg a motortérbe. A csövek is ennek megfelelő hosszúságúak. Tehát vagy méregdrágán Samco csövek, vagy alu toldatok és vágás, vagy valamit ki kell még találni, hogy elérjen minden oda ahova kell. Ezért kicsit döntöttem a hütő-intercooler pároson, így a felső csőkiállások közelebb kerültek a motorhoz. Az a két centi hézag ne tévesszen meg senkit, az a hideg oldali lefújószelep T idomjának a helye, már a Sierrán is így volt.
Tudtuk azonban, hogy ez csak átmeneti állapot, vagy elmaradnak az eredmények az erősödő mezőnyben, vagy tovább kell fejleszteni az autót. 
A félig már kiürített autóból még mindíg több tíz kilónyi súlyt sikerűlt kipakolni, így már nem lesz hátrány a beépítendő csövek súlya. A sok extra sem épűl vissza és a karosszériaelemek egy része is lecserélődik üvegszálasra, üvegek lexánra, tehát bízhatunk a fejlődésben a motor erejének növelése nélkűl is, mert ebben a szezonban az erőműre már nem marad keret. 
