driftgarázs

Íme a Horvát Drift bajnokság harmadik fordulójáról a Links Team összefoglalója.

Links Team 2010- CDC rnd3 Micevec from Links Team on Vimeo.

Vasárnap ülünk Jatissal a tévé előtt, nézzük a Forma1 közvetítést. Azon rágódik, induljon-e az Escorttal az utolsó futamon vagy sem. Ugyanis nagyon jó eséllyel megveszik tőle, Murphy pedig az ilyen eseteknél szokott legviccesebb kedvében lenni. Félő volt, hogy egy gumifal vagy súlyosabb benézés-bénázás esetleg törli a Mustang-ot Jatis jövőjéből. Egy Escort mk1-et nem könnyű pótolni, Jatis pedig már elég bevállalósan megy és Pócson is nyomott egy puszit a gumifalnak.

-Majd kölcsönkérem a Sierrádat jól!

Hehe, egy erős motort leszámítva tulajdonképpen minden adott lenne hirtelen. Eső esetén az sem kell, de erre egyre kevesebb volt az esély... szerencsére. Egy Sierrával meg semmi olyan nem tud történni, ami miatt nem áll lábra akár másnapra.

Osztottunk, szoroztunk, ha el is határozzuk magunkat, 3 nap marad a kivitelezésre. Nekem szabadságot kellett kivennem, Jatisnak pedig alkatrészeket kajtatnia. Lehet 3 nap alatt építeni egy versenyautót, típusidegen "tuning" motorral???

(Nissan 200SX CA18DET azaz 1.8 turbo megpiszkálva)

Jatisnak illik megfelelnie a szponzorok felé. Még ha nem is egetverő összegekről beszélünk, egy jobb folytatás reményében valamint az éves támogatás hálájaként igenis rajthoz kell állnia. Hétfőn letisztáztunk mindent, szerdán rajtol a projekt. Kedden én még beszereztem egy olajteknőt, mert a gyárit nem akartam szétvágni, a Ford azonban hátul hordja a kartert míg a Nissan ott a kormányművet, tehát a teknő a BMW-khez hasonlóan előre lóg. Na meg az olajpumpa szívócsöve... ez majdnem kettévágta az egész dolgot. Cső méreget, Nissan méreget, Sierra méreget. A lelógás sok volt, nagyon féltem, hogy magasra kerül a motor. Na nem azért, hogy beférjen a géptető alá, hanem a súlypont eltolódása idegesített, kedvetlenített el délutánra. Végül arra jutottam, beáldozom a kormánymű helyes pozícióját és rontunk picit a geometrián, de a motor legyen a helyén. Ekkor még szervótlan kormányművel terveztünk, később már ez is változott. A Sierra-Scorpio bölcső ugyan alacsony, a kormánymű azonban ennél magasabban helyezkedik el. Lejjebb vihető, de akkor megváltozik a kormányösszekötők szöge a lengőkarhoz képest. Ez hátrány, de orvosolható a későbbiekben. Fél nap munkával elkészült az olajkarter, jó masszív anyagokból megerősítve, letesztelve. Egy éjszakát lógott felkötve, folyadékkal feltöltve de reggelre sem volt tócsa alatta, szivárgásmentes a teknő.

1. nap:

Sierra a műhelyben

hűtő és szerelvények ki, kipuff le, váltó-kardán le, motor ki, kábelkorbács kifűz.

Nissan motor összeszerel, karter felcsavaroz, kuplung és váltó felszerel. Motor-váltó beemel, hézagol, méretez, hézagol, méretez, rögzít. Előbb a váltót rögzítettük, váltótartó bakot csináltunk, majd ennek segítségével a motort is könnyebb volt pontosan a helyére állítani. A bal oldali motortartó egyszerű volt, a jobbos már feladta a leckét, azt később csináltam meg. Közben lekaptuk a tankot és kiszereltük a pedálsort is. A Nissannak olajos kuplungja van és Fordoknál is létezik, de nem tudtuk beszerezni. Szegény Vajland Tominak ezúton is köszönet, hogy miattunk feleslegesen ment el egy téves alkatrészért. Így maradt az átalakítás, azaz másnap mehettünk SX Kareszhez munkahengerért, szervóért (nem működött) és egyéb szerelvényekért. Időközben ugyanis észrevettük, hogy a kocsiban korábban volt szervócsövek épp összeházasíthatóak a Nissan pumpájával is... némi alakítással. Emiatt lett hát szervós a kocsi... ez plusz 1cm-t jelentett a magasságnál, de ekkor már látszott a teljes beépítés, nem aggódtunk, jól nézett ki.

Az első napnak hamar vége lett, Jatis hazament, én még lehegesztettem a bakokat és sétáltam fél órát a garázsban, nézegettem mit hogyan is tudnék megoldani.

2. nap

Megszületett az első futómű ötlete, a Hangyászhoz átalakítandó S13 versenygátlókat Ford kerékagyakkal akár le is gyárthatnánk, még mielőtt a Datsunnak szüksége lenne rá.

Az idő ellenünk dolgozik, de akkor is kocsiba ültünk és mentünk az esztergályoshoz meg alkatrészekért. Késő délután jutottunk vissza a garázsba, de tucatnyi szükséges cuccal a csomagtartóban. Estére összeállt az első futómű és beméreteztük az intercoolert illetve az olajhűtőt, vízhűtőt. Ideiglenes beépítés lévén néha a gyorsaság miatt eltértem azon jó szokásomtól, hogy könnyebben szerelhető megoldásokat ötöljek ki, így sok lett az átmenő csavar anyával és hasonló "butaságok".

3. nap

Jatis reggel megint az esztergályosnál kezdett, megszületett a kardántengely. Igaz nekem még ezt is le kellett hegesztenem, de az illesztés kész volt. Tucatnyi apróság, hegesztés és csövek garmadája került a kocsiba, miközben Bogyó barátunk a kábelezéssel vacakolt. Az Escort módosított tankja is bekerült a csomagtérbe, majd összeállt a benzin rendszer. Néha kerülgettük egymás Jatissal, így a kocsi elejére felcsavaroztam a lámpákat és a díszrácsot illetve a lökhárítot, miközben hátrébb még cafatokban lógott a kocsi. A vákumcsövek és szükséges műszerek bekötése sem 2 perc volt, villámgyorsan ránk is esteledett. A pedálsor és a fékrendszer szorosan összefonódott a kuplunggal, így gyári és rézcsövek tekeregtek mindenfelé. A hidraulikus kézifék szinte csak díszként került be, nem sok jóra számítottunk a skoda kuplunghengertől. Úgy voltunk vele, ha Karcsigának van raktáron átalakító, percek alatt bevarázsolunk egy Wilwoodot, de erre már nem is került sor, kézi nincs, ez van. A legnagyobb szívás mégiscsak a turbo és a kipufogócsonk körül volt. Ekkor már Orsi kocsijának alkatrészeihez is hozzá kellett nyúlni, vagy egyszerűen nem lesz turbo a kocsin. Egy másik leömlővel volt szerelve korábban az autó, most semmi sem passzolt semmivel. Jatisnak sok órányi munkája ment el ezen a kis részen, míg én ehhez képest nagyon jól haladtam.

Lassan összeálltak a fő egységek és hajnali 4:11kor beröffent a motor az első indításra. Jatis szerencsétlen sokadszor vetette fel, hogy ő most akkor hazamenne aludni, de szerintem már csak viccnek szánta a dolgot. Kocsiba ültem és elmentem benzinkútra fékfolyadékért és szervóolajért... ezeket rendesen elfelejtettük :S

Reggel 7et mutatott az óra, amikor már csak 2 dolog volt hátra... egy kipufogó szerkesztése a kocsi alá és némi utómunka a beltérben. Jatis ekkor ült autóba és hazarobogott lefürdeni valamint bepakolni a szükséges szerszámokat, kerekeket, satöbbi. Elől a Nissan eredeti csöveit tudtam használni és hátra is találtam a kertben egy Scorpioról származó dobot csövekkel, a kettő között azonban 2 méternyi üresség tátongott és a Sierra korábbi rendszere ezektől nagyon távol volt átmérőben. Mivel már világos volt, körbe tudtam nézni a kertben és nem is nálam lennénk, ha nem találtam volna majdnem tökéletes és majdnem elég vastag csőrendszert a falnak támasztva. Addigra már a szénsav is kifogyott, így argont csatlakoztattam a CO hegesztőre. Furcsán, de működött ám az is lehet hogy csak én voltam fáradt már egy szép hegesztéshez. Azóta sem fúj ki sehol, olyan rosszul nem sikerült :)

Orsi is ébren volt már, engedett nekem fürdővizet ahonnan kimásznom nehezebb volt mint dinoszaurusznak a mocsárból. Elindultunk egy öszvérrel Tököl felé, amivel korábban egyetlen métert sem mentünk. Húzott jobbra, húzott balra, de előrefelé is rendesen. Csörgött zörgött csattogott, ezeken meg sem lepődtünk hisz lényegében versenyautó.

Pár csavart, rögzítést meg kellett húzzunk ugyan, de alapjaiban a kocsi pályakész volt. Ami azonban mindent tönkretett, az a futóműállítás hiánya. A kocsi karakterisztikája teljesen más volt mint amihez Jatis hozzászokott és a finomhangolás elengedhetetlen lett volna. Az edzés végére sikerült megszokni a kocsi alapvető videlkedését, irányíthatóságát, de ekkor jött az igazi csavar, a turbofeltöltés. Egy pontig a kocsi szinte halott, majd jön egy lórúgás és kiszabadulnak a lovak hirtelen. Minden megtoldva egy kis fáradtsággal taccsra is tett minket, már csak annyiban reménykedhettünk, hogy nem lesz műszaki hibánk.

De lett :)

Énekeltünk is,de az még odafelé volt és a nap is sütött :)

Szóval a lelkesedés már az indulásnál megvolt. Péntek hajnalban indultunk el a németországi Bautzen város felé,ahol első alkalommal rendezték meg a német Gymkhana nevű drift versenyt.

Délután hat óra körül értünk ki a pályára,ami egy reptéren volt. Corinna Graf, a rendezvény egyik főszervezője nagyon kedvesen fogadott minket, és megmutatta,hogy miről is szól ez a verseny. Még világos volt, így gondoltunk teszünk néhány kört, hogy feltérképezzük a pálya nyomvonalát. Szó szerint szinte térképet kellett készíteni, hogy végigtaláljunk rajta. A verseny struktúrája és a feladat is eltért a szokásos drift versenyekétől. Kicsit a ralli és a drift keveréke volt, aminek Tamás nagyon örült. Úgyhogy papírt, tollat ragadtunk és rajzoltunk. Szinkronpálya volt, azaz két pálya volt kirakva, amelyek egymás tükörképeit képezték. A két autó egy időben indult a két pályán. Időre ment,de driftben kellett megoldani. Egy futamon mindkét pályát teljesíteni kellett, és az időket összeadták.

Tamással és az itinerrel a jobb egyben megpróbáltunk néhány kört menni a pályán,mikor a bal első kerekem kiszakadt a kasztni alól. Ismét a lengőkar átmenő csavarja adta meg magát,amiből szerencsére volt nálunk még egy tartalék, így Peti és Tamás nekilátott a szerelésnek a pálya közepén. Sötét volt, ami megnehezítette a munkát,de egy fél óra alatt megoldódott a dolog.

Szombaton egy rövid eligazítás után elindult az edzés. A nap első felében még száraz pályán gyakorolhattunk,de délutántól esett az eső. Az futott át az agyamon,hogy ez a pálya, főleg vizesen az E30-al könnyebb lenne. A Z4 nem szereti a hirtelen terhelésváltásokat és a kis fordulókat. Viszont erőben jobban abszolválta a hosszú részeket. Lassan összeállt a nyomvonal a fejemben,és már csak azon izgultam,hogy a betonlapokból összerakott pálya ne verje szét a futóművet.

Vasárnap egy óra állt a rendelkezésünkre,hogy begyakoroljuk az akkor már nagyon vizes pályát. Tamás mérte az időket, nálam és a többieknél is. Megnyugodva tapasztaltuk,hogy az egyik leggyorsabb időt tudtam futni. Az átlag idők: 1:34- 1: 46 között voltak. Az én időm: 1: 32- 1:37 között volt.

A kvalifikációs idők alapján top nyolcat állítottak fel. Az első ellenfelet húzással döntöttük el. Engem a francia Roque Canales húzott ki, de cserét kért, így első körben a német Stephan Fixsen ellen mentem. A döntőbe jutásért a német Oliver Scheurich-el csatáztam. Az első körben gyorsabb voltam, és nem hibáztam, de sajnos a végén lévő betolatásnál realizáltam,hogy a párásodás miatt nem látok ki az autóból, így nem találtam be rendesen a boxba. Ezután már lehúzott ablakokkal versenyeztem, ami az esőben elég zavaró volt,de nem volt más választásom. A harmadik helyért a német Robert Höing- el küzdöttem. Sikerült jobb időt futnom mindkét pályán, és megnyertem a csatát :)

Sok viszontagság után végre dobogó, vagyis az nem volt, csak díjátadó a szakadó esőben. :) De a kedvünket semmi sem vehette el! Bár a díjátadásnál nem értettem,hogy miért kaptam két serleget,de utólag kiderült,hogy a legszebb autó díját is elhozhattuk :)

Sok munkánk, és energiánk volt az autóban ebben az évben. Megharcoltunk minden egyes körért, de most végre örülhettünk neki  :)

Köszönöm a lelkes segítséget Édesapámnak, Vajland Tominak (Mr. Frog), és Árvai Petinek!

Mindenkinek,aki szurkolt értem a Facebookon! Orsinak és Lacinak a híráradatot!

Köszönjük a lehetőséget, és a bizalmat Sztolár Zsoltnak (MX Energy Drink)

Hétvégén Tököl, magyar zárófutam!!! Hajrá magyar drifterek!!! Ott találkozunk  :)

Amerika kettes számú ralipilótája fölös energiáját vezette le ezzel a szójátékkal elnevezett autós tornagyakorlattal. Eddig nem láttuk értelmét, de nemrég mi is feltettük azt a videót, amin a raliautó egy drifterrel mérkőzik, azonos szabályokkal, időre. Erre felfigyeltek német illetőségű barátaink is, persze egyből versenyt is kellett csinálniuk belőle. Talán ez az a pillanat, amikor a drift valóban mérhetővé válik, bár ezzel veszít is eredetidégéből. Az idő mutatja a sebességet, a pálya a helyes ívet. Már csak abban bízzunk, hogy a stílusból de főként a szögből és a füstből nem áldoznak fel a pilóták a sebesség oltárán. Szinkronpálya, ami egymás tükörképe, ezen belül pedig feladatok nehezítik a versenyzők dolgát.

A verseny látogatása ingyenes, egyfajta Média Napként hirdetik a szervezők, ezzel is jelezvén, hogy már tervezik is a folytatást jövőre. Európa szerte félszáz pilótát kerestek meg akik közül 40 kiválasztott már ma 5 órától és holnap egész nap ijesztgetheti a bójákat. Hogy az általános felkapottság mellett ez miért is érdekes?

Egyetlen, kedvenc, legügyesebb és legszebb női drifterünk, Szántó Niki is kapott meghívót! A dolog annyira aktuális, hogy egy órán belül oda is érnek Bautzen városába, amit a térképen Drezda közelében keressetek, közel a cseh határhoz. A hétvégén több bejegyzést is áldozni fogunk az eseménynek, ahogy kapjuk a híreket megosszuk veletek is.

Drukkoljunk Nikinek, ráfér egy kis siker idén!

Missile Car, szabadfordításban bevetési autó. Így nevezik azokat a műszakilag hibátlan (verseny)autókat, amik esztétikailag már nem állnák meg a helyüket egy rendezvényen. Vagy sosem arra készültek. Edzőautók, amik a driftben egyránt támogatják a pilótát és az ellenfelét is, szó szerint oldalról :) Nem sajnálják, nem arra van.

Vicces a video elején a filctollas szöveg... ne lopj alkatrészeket :)

Lassan lábra áll a masina ismét. Az eleje képes rá, bár ott még sok tisztázni való van. Nemsokára a hátulja is összeáll, legalábbis szerkezetileg. Sok macera volt vele, de olyan még nem volt, hogy sehogyan se legyen, így ez is meglett.

A bölcső ott van, ahol kell. A tornyok érdekesebb rész de az egy másik sztori és (szem)szög.

Az összecsavarozott lengőkarok és kerékagy már sejteti, ez bizony egy futómű ami már nem is annyira idegen ettől a karosszériától.

Csalogató a sok szép narancssárga alkatrész, de egyelőre csak az eredetieket akarom használni, ne sérüljön a szép festés rajtuk, sokat jár errefelé még a flex meg a hegesztőpisztoly.

Nem ez a kerék, nem ez a sárvédő és nem is ez a magasság... de hogy elképzelhető legyen másoknak is, ami Karotta és az én fejemben kavarog.