driftgarázs

TZ Machine Check - XPROVID Films. from XPROVID Films. on Vimeo.

Már olyan sokat gyönyörködtünk ezekben kocsikban, ismerhetjük minden technikai adatukat, mégsem tudunk róluk eleget. Vegyük hát nagyító alá a Nissan egyik leghíresebb típuscsaládjának történelmét. Biztos vagyok benne, hogy egyből beugrik egy tuningolt S13 vagy S14-es, nemzetközi porondon pedig az S15-ösök, de ennek a kupénak 45 éves múltja van.

Az első Nissan Silvia az 1964-es Tokyo Motor Show-n bemutatott CSP311 modell volt. Az alváz megegyezett a Fairlady 1600 Roadster-rel, de ez egy igazán stílusos, kézzel készített kupé volt. Ez inkább egy igazán speciális autó volt, minthogy széles sikereket érjen el a piacon. A nagyon alacsony gyártási számnak és a 68-as befejezésnek köszönhetően értékes darabnak számít gyűjtői körökben. 

Érdekessége, hogy az első Silvia autópálya-rendőrségi szolgálatot teljesített Japán Kaganawa nevű körzetében.

A Silvia eltűnt egészen 1975-ig, ekkor gurult piacra az új modell, az S10. Látható, ez a modell is elég merész vonalakkal rendelkezett a korabeli autókhoz képest. Az S10 sosem büszkélkedhetett magas eladási számokkal, ettől azonban csak fokozta a gyűjtők érdeklődését, felemelve a Z, Skyline és Sunny modellekhez. Ezt a sorozatot már importra is gyártották, az USA-ban például Datsun 200SX néven árulták. Az amerikai piacra szánt kocsik hatalmas lökhárítói nem sokat segítettek a kocsi eleve mókás formáján. 

A következő Silviát S110 modellként ismerhettük meg 1979-ben. A normál verziók egyátalán nem voltak speciálisak, de elsőként volt rendelhető turbofeltőltéssel, valamint kupé és ferdehátú karosszériával. Érdekességként említhetőek azonban az RS modellek, ezeket rali versenyekre készítették, Nissan FJ motorokkal. A fenti fotón látható autó egy exportra szánt LZ20B motorú példány. A legradikálisabb a 240RS néven homologizált modell, amely az FJ24-es motort használta és a FIA B csoportos követelményei szerint építették. Egy-két restaurált autó a mai napig látható különböző eseményeken.

A negyedik generáció 1982-ben jelent meg, kódneve S12. Ez már több motorral is rendelhető volt, főleg attól függően, melyik országban került piacra. Még Japánban, mind az S110, mind az új S12 kapható volt Silvia vagy Gazelle néven, forgalmazója válogatta. Ez a kicsit kocka forma már megkaphatta a dupla vezérműtengelyes FJ20 szívó, feltötött, illetve a CA négyhengeres motorokat is. Amerikában az S12 200SX rendelhető volt a nagytesó Z31 300ZX típus VG30E V6-os motorjával is.

Bár még ez a modell sem ér fel az utódja, az S13 sikeréhez, a mai napig futkosnak feljavított példányai.

1988-ban jött az áttörés, az új S13 lett a legkelendőbb Silvia modell. Japánban és a legtöbb országban a Silviák CA18DE és CA18DET motorokkal voltak szerelve, a K csúcsmodell turboval 175 lóerőt produkált. Most az amerikaiak húzták a rövidebbet, náluk csak 240SX (az S14 is) néven, feltöltő nélküli KA24 motoros verziók voltak. Ez ugyan nyomatékban gazdag, de közel sem olyan virgonc mint a turbosok. Az európai piacra Nissan 200SX néven forgalmazták. 

Az S13-tól kezdve a ferdehátú modellek már 180SX nevet kaptak Silvia helyett. A külső héj ugyan más volt, a lemezek alatt azonban megegyezett a Silviával. Az RPS13 180SX nagyon közkedvelt volt, a 90-es évek végéig árulták Japánban, mígnem a Silvia átköltözött az S14 karosszériájába.

1991-ben a CA18-as motorokat az új fejlesztésű, 2 literes SR20 motorokra cserélték a Silviában és a 180SX-ben is. A Silvia K és a 180SX Turbo modellek a feltöltéses SR20DET motorok révén 205 lóerősek lettek. Nem csoda, hogy ez a motorcsalád lett a legnépszerűbb. A 180SX név viszont megragadt, hiába szerelték az autókat immár SR20-as motorral.

Az S14-es Silvia 1993-tól volt kapható a Japán piacon, követve az előd nagy sikerét. Az S14 örökölte az S13 hajtásrendszerét, de körülötte nagy lett a változás. Nem csak az SR motorokat fejlesztették folyamatosan, a komolyabb modellek például már 5 kerékcsavaros futóművet kaptak. Később a kocsi eleje is aggresszívebb kinézetű lett, a korábbi modellek egyik legnépszerűbb átépítése ez. Az amerikai piacon azonban estek az S14 értékesítései, sajnos csak elképzeni tudjuk, mi lett volna, ha a Nissan bevezeti a turbomotorokat.

1999-ben a Nissan bemutatta az S15-öt. Az új modell örökölte az SR20-as motort, a csúcsmodell S15 Spec R azonban immár 250 lóerőt és 6 sebességes váltót jelentett. Volt még egy 200 lovas Autech verzió is, szívomotorral, Spec S néven. Sokan ezt a modellt tartják nemcsak a legszebb Silviának, hanem a legjobb stílusú japán autónak is.

Sajnálatos módon az S15 gyártását 2002-ben befejezték és azóta sincs utódja.

Számolatlanul halljuk a pletykákat, hogy új Silvia léphet porondra a Toyota-Subaru FT86 ellen és maga a Nissan is mutat néha tervezeteket. Mi meg csak várunk....

Az alacsony ár, remek karosszéria és jó motorok kombinációja segítette a Silviát a legkedveltebb tuningautó alappá mind a mai napig. Más országokban az évtized elején virágzott fel a használt kocsik piaca, köszönhetően a robbanásszerűen fejlődő drift sportágnak.

forrás: Mike Garrett / speedhunters.com

fotók: Nissan Archive

Zentai Sanyi saját szavaival:

Háát az egész úgy kezdődött:

A bajnokság utolsó futamáról öröm mámorától részegedve jövünk hazafelé, miközben folyamatosan azon töprengtem, a következő szezonra mit is kellene csinálni, V8 Mustang, Sierra 24V Turbo, 2.0 Zetec Turbo Stb. Végül a Mustang V8-ra esett a választás. Ki is néztünk néhány karambolos jelőltet, lebeszéltük, működőképes mindegyik. Na akkor gyorsan menjünk is érte, hamarabb hozzá tudunk kezdeni az építésének.Vezettünk éjjel-nappal csak mihamarabb ott legyünk, így másfél nap alatt meg is érkeztünk.

A kocsik a vártnál jobban néztek ki kívűlről, DE mikor be akartuk indítani az első kocsi motorja meg volt ragadva, elmondása szerint csak önindító baja van. Következett a másik kocsi ami egy 2 óra torna után sem akart indulni, (egy kosár biztosíték csere, 4db indítókulcs, gyújtáskapcsoló szétbarmolva és így tovább) Utolsó reménységünk egy 98-as Cobra volt, amit megláttunk, és nem hittünk a szemünknek. Nem az a kocsi volt lefényképezve. De már ha eljöttünk eddig, üres kézzel ne menjünk már haza, próbáljuk a Cobrát lealkudni.

Végül üresen jöttünk haza, kimerülve, meggyötörve kb 6000km megtétele után. Tanulságos volt mindannyiunk számára. Látva a Mustangokat, körüljárva ezerszer, úgy döntöttünk ezt ki is húzhatjuk. Szép példányok ezek a járműcsodák. Nem kell brutál nagy motor és ráadásul amerikai. Maradunk a Focus-nál. Másfél hónap keresgélés után találtunk egy 2005 Focus ST-t ami ideális alanynak bizonyult. Tanulva az előző útunkból, pontosan minden részleteiben egyeztetve elindultunk ismét egy néhány ezer km-es túrára. Kora reggel meg is érkeztünk a Szervízhez, az autót körüljártuk beindítottuk, lepapíroztuk, felraktuk, és 9 óra körül indulás HAZAAAA.

Alig megyünk 60km-t a hegyes-völgyes vidéken, mikor a kocsi jelzi a vizhőfok túl magas! Megállunk megnézni, valóban felrottyant, biztos a terheléstől. Gondoltuk várunk egy kicsit, feltőlt, aztán pucolás haza. De túl szép lett volna! Megyünk 5km-t aztán ismét ugyanaz. Lehúzódunk megállunk, gőzöl a szűzmária is. Vártunk, próbáltuk felönteni, de amit öntöttünk bele az a vezérlés felől ki is folyt. Most jött a fejvakarás, hogyan tovább. Attilával lebeszéltük szedjen össze vezérműszíjat, vízszivattyút, na meg egy szerszámoskocsit, és legyen készenlétben. Autóval vagy repülővel vagy valahogy. Számításban volt még egy ismerős autómentő, de ahogy számoltuk majdnem annyiért vitt volna haza mint amennyi a kocsi. Sárga angyal szintén felejtős. Jött az ötlet, az öreg régi ismerőse itt lakik 700km-re, aki du 3-kor végez a melóval, és ő tud hozni alkatrészt. Így is tettünk megvártuk, este fél kilencre meg is érkezett. Akkorára szétszedtem egy kiskrowa készlettel, na megy egy kis isteni segítséggel. -16-os villáskulcs hiányzott, de arra jött egy francia autómentős aki kölcsönadta-. Minden össze volt jelölve, de mikor fel akartam rakni a szíjat... -számítottam rá, hogy kell majd mozdítani egymáshoz képest a fogaskereken, és ez így is volt, NA EKKOR JÖTT AZ ÖSSZEOMLÁS. A karcolt jeleket a fogaskerék jeladójára tettem ami vele gyütt fordult el! Na akkor nincs már menekvés, próbáljuk visszarakni oda ahol volt. Körülbelül odaillesztettem, összeszerel, indít nem jó. Akkor egy fogat odébb összerak, indít nem jó, és így tovább egyszer csak elindult. Összeraktam, aztán nyomás haza.

Megérkeztünk másnap dél körül, és nem győztünk gyönyörködni a az ÚJ DRIFTAUTÓMBAN! :))) Kezdődhetett a az építgetés, hamar szétkaptuk a kocsit, motor, váltó, belsejét apróra. Na ekkor kezdődott a kutakodás, telefonálgatás. Milyen erős legyen, milyen váltó, milyen első bölcső, milyen hátsó híd. Első bölcső maradt a sajátja, hátsó híd végül maradt a Sierra! Váltó ügyében pedig feljártam minden VOLVO-s bontót szakit, szinte kivétel nélkül mindenki azt mondta, erre a motorra NEM LÉTEZIK hátsókerekes váltó BOLOND VAGYOK. Két hónap kutakodás köszönet Kispest utcai VOLVOsoknak, vettem tőlük egy 960-as Volvo M90-es váltóját. Nagyon rendesek és segítőkészek voltak. Jelenleg a Focus emelőn áll folyamatosan alakul. Motor váltó benne, első bölcső kész, jelenleg a hátsó híd van műtőasztalon.

Hát ennyi :))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Üdvözlettel. Sanyika

Indulnak a projektek publikálásai, hírek folyamatosan.

Immár harmadik éve köszönök el tőletek év végén és azt kell mondjam, ez most a legjobb. Sok szempontból sikeres, nem kevesebből azonban pocsék éve mondhatunk magunkénak 2009 utolsó napján. 

Itt a margón magyaráznám meg a címet, ugyanis nincs rendben a jobb vállam. Hetek vagy már hónapok óta fáj néha, rendszeresen elfekszem. Az utóbbi időben viszont zsibbad is, az ujjaimtól kiindulva végig. A mai napon pedig egy váltólevétel nagyon betette a kaput, amivel máskor simán elboldogulok, most majdnem eltörte a bordáimat. Orvos lesz ebből...

De félre a tréfát, összegezzük a dolgainkat. Idén volt egy bajnoki címünk amatőrben és egy dobogónk profiban. Hízott a tagságunk és erősödtünk is, olyan pilóták csatlakoztak hozzánk akik húzzák a szekeret rendesen. A blog írásának ötlete Bazsó Gabitól vagyis Karottától származik, tőle kaptuk a lehetőséget a megjelenésre is. 2007 ősze óta volt 133.000 látogatónk, ők több mint 370 bejegyzést olvashattak, néha videókat néztek, máskor olyan információkat kaphattak a hazai drift életével kapcsolatban, amiket sehonnan máshonnan.

Sok szünet is becsúszott, hol emiatt, hol amiatt. A mai napig vannak cikkeim szerkesztés alatt, talán úgyis maradnak örökre. Projektek jöttek, mentek.

Végül egy köszönömlista.

Köszönöm Almási Zoltán Z0tyának, hogy tudja amit én nem és ketten mindent meg tudunk valósítani, amit akarunk.

Köszönöm Bakos Károly Karcsigának, hogy rendületlenül programozik, így a cosworth-ok szinte hiba nélkül mennek immár sokadik szezonjukban.

Köszönöm Máté Attisnak, hogy türelmes volt amikor csináltam a kocsiját, talán megérte várni.

Köszömöm Jász Attila Jatisnak, hogy olyan őrült mint én, ha elmegy az eszem, rá bármikor számíthatok.

Köszönöm Aszalós Viktor Vikideenek hogy hitt és hisz bennem, a segítségével meg tudtam valósítani a magam és mások kisebb nagyobb álmait.

Köszönöm a Levota családnak, hogy megtanítottak megállni, leülni és pihenni, értékelni az apróságokat az életben.

Köszönöm Langmár Petinek és Tündének hogy ismerhetem őket, a bizalmukba fogadtak.

Köszönöm Gonda András Süninek hogy megszerzi a megszerezhetetlent is.

Köszönöm Lukács Daninak hogy abban a szellemben dolgozik a driftért amiben én.

Köszönöm Beta "Papi" Balázsnak, hogy annyi éve a barátom, önzetlen és megbízható, de legfőképpen autóbolond akárcsak én.

Köszönöm Horváth Ferinek, hogy bebizonyította, kevés pénzből is lehet élvezetesen driftelni.

Köszönöm Kurucz Ádinak hogy hagyta magát rábeszélni a Sierrára és hogy kitart a csapatunk mellett immár japó vasban ülve is.

Köszönöm Lakatos Lakyboy Zolinak, hogy annyit utaztunk és annyi élményt gyűjtöttünk együtt, hogy átélhettem vele a győzelem ízét.

Köszönöm Szántó Nikinek, hogy megismerhettem és hogy új színt hozott amúgy sem szürke csapatunkba.

Köszönöm Zentai Attilának, hogy méltó gazdája lett a BUSnak.

Köszönöm Zentai Sanyinak, hogy bajnokautóvá tett egy Fordot.

Köszönöm Karottának, hogy úttörövé tett minket.

Köszönöm Herczeg Orsinak hogy szeret és nem hogy elviseli a bolondságaimat, hanem még támogat is benne.

Köszönöm minden egyes olvasónak, hogy ránk szánta ezt a pár percet és figyel ránk, drukkol nekünk vagy akár támogat is minket.

A csapat nevében Köszönjük:

P&T Plasztik 

Non Stop Kaucsuk 

AL Control 

Lakyglass Kft

Tóthszerviz

M-Trader

Válóczy Gumiszervizek

Levo Spec

Únios Autómentő

Akont 

Racing Shop

Versenyöv.hu

Carsandgirls

Xprovid

Prostreet.hu

Totalcar

Váradi József e.v.

Ford Zentai

Cosworth.hu

Drifter.hu

Rufftech

Lindor

Com-Port Car

és persze mindenkinek, aki hirtelen nem jutott eszembe... tudjuk be a béna jobb karomnak és a fájdalomnak.

Boldog Új Évet!

 Már 10 éve nem ülök Capriban, mégis hatással vannak rám. Ez a darab különösen, hisz 96-ban én rángattam ki egy garázs porából, én raktam össze és élesztettem fel, hogy újra az utakat róhassa. Kicsit kacsázva, de végül jó helyre került, mi sem bizonyítja jobban, mint ez a riport: 

 Bizony, sok jelzőt lehet aggatni erre a 17 éves felvételre, de a profi vagy ehhez hasonló kifejezések nem jönnek a szánkra. Mi is így kezdtük nemrég, csak ez a laza 15 év lemaradásunk van a D1-től, de nem haladunk rosszul.

 Egy afféle előzetes, jó kis videót várhatunk a látottak alapján.

Warsaw Night Drift from InterCars on Vimeo.

Falken+Takes+2nd+at+2009+Formula+D+Finale

Vogelsinger Sanyi már letette a magyar és európai aszfaltra is a névjegyét, mégis szüksége van segítségre a folytatáshoz. Ehhez mindenki úgy járul hozzá, ahogy tud. Az Xprovid egy klippel, mi pedig egy kis figyelemmel. Hajrá Sanyi! (és persze drag, tehát hajrá Szaby is, hisz mégiscsak Ford és barátunk!)

 Ismerős? Bizony, Yves Faber is toszogatja keresztbe a Mustangot, de a többi autó sem smafu. Bár épp hátsókerekesítettük az összes autónkat, valahogy megtűrnénk az új RS Focust is.

teamTSpower from awerest on Vimeo.