Mostani bemutatónk alanya nem más, mint a Magyarországon idén debütáló sportág, a gymkhana felvezető-autója. A Gym-Erra név első fele tehát már meg is van fejtve, a maradék pedig a kiindulási alapra utal, azaz a Ford Sierrára. De senkit ne tévesszen meg a külső, nem ilyen egyszerű a történet. A gymkhana részleteibe most nem megyünk bele, erről mindent megtaláltok a sportág hivatalos weboldalán, itt most minden az autóról szól.

Kezdjünk mindent az elején. Giltner Attila Gábor, a Gyorsulási Futam rendezője gondolt egyet, és behozta országunkba a gymkhanát. Etikus szervező lévén, nem érezte korrektnek, hogy versenyzőként is jelen legyen saját versenyein, de azért nem akart teljesen kimaradni a mókából. Innen jött az ötlet, hogy legyen egy „pace-car” is a versenyeken. Ezt a szerepet hivatott betölteni a Sierra, amelyet a DriftGarázs elnöke, Remetehegyi László, azaz Leslie szaktudására bízott. Gyakorlatilag, ha valahol felmerül a Ford és a versenyautó egy mondatban, ott Leslie neve is szerepel. A Gym-Erra építésében segítségére volt Jatis is, akit a driftpályán táncoló, narancssárga kutyacsont-Escort volánja mögött szoktunk látni.

Az autó 1987-ben gördült le a gyártósorról, méghozzá egy 1.6-os motorral szerelve, háromajtós formában. A kupé karosszéria először egy könnyítési projekt áldozatává vált; minden felesleget kipakoltak belőle. Ezután következett a bukócső beszerelése és a maradék kasztni megerősítése. Ezeknek fontos szerepe van a versenyautók életében, hiszen hosszú távú „nyúzásnak” vannak kitéve. Néhány helyen szükség volt a kasztni átalakítására is, az építés során felhasznált alkatrészek egy része ugyanis nem pont ebbe a modellbe készült, még csak nem is márkatársba. A kerékjáratokat is „vagdosni” kellett kicsit, ugyanis a futásmagasság jelentősen alacsonyabb, a kerekek pedig bőven szélesebbek a Sierra által korábban ismert értékeknél.

A külső megalkotásakor sem hanyagolták el a súlycsökkentés szempontját, hiszen az első lökhárító és a motorháztető üvegszálas anyagból készült, a kerékíveket borító, ’80-as éveket idéző szélesítések pedig kevlárból vannak. Az autó megjelenését tovább javítja az egészet borító egyedi fényezés. A piros-fehér mintához tökéletesen passzolnak a fehér felnik, amelyeket a RIAL cég gyártott Mercedesekhez, esetünkben 8x16 ET11 méretben.

A futóműben is komoly átalakításokat eszközöltek, hogy elérjék a megfelelő kezelhetőséget és viselkedést a pályán. Itt Leslie egy jól bevált módszert alkalmazott, a Ford Scorpio futóműve tökéletesen illik a Sierrába, de nem bízták a dolgot a véletlenre, egyből a Cosworth változat alól szedték ki a szükséges alkatrészeket. A nyomtáv oldalanként 5-6 centit nőtt futómű cseréjével, ezért is volt szükség a csavarozott szélesítésekre. Ebből egyébként elöl 20, hátul 25mm nyomtávszélesítő, ami a jobb kormányszög eléréséhez kellett.

A gyári szilentek poliuretánra és fémre cserélődtek, a rugós tagokat pedig elöl RD rugókkal állíthatóvá tették. Hátul már nem elégedtek meg ennyivel, ide egy Transitból kölcsönözték a lengéscsillapítókat, szintén RD rugókkal és állítható szárral szerelve. A megállásról 4 hűtött tárcsafék gondoskodik, amelyek szintén a Cosworth Scorpióból érkeztek, méghozzá elöl 278, hátul 272mm-es méretben.

A beltér sem maradt érintetlenül, minden felesleget eltüntettek, csak a legszükségesebb eszközök kaptak helyet. Természetesen kagylóülések várnak az ajtó mögött, méghozzá FIA homológ „székekről” beszélünk. Jobbra természetesen egy hidraulikus kézifék karját találjuk, szemben pedig egy versenykormányt szorongathatunk. A műszerfalat különböző kapcsolók és mérőműszerek lepik el, hogy a sofőr mindenről tudjon, és mindent egy gombnyomással irányíthasson az autóból.

A motort nem véletlenül hagytam utoljára, itt jön ugyanis a legnagyobb meglepetés: a Ford valójában nem is Ford. A szív egy Nissanból érkezett, méghozzá a 180SX-hez tartozó CA18DET erőforrásról van szó. Jelenleg körülbelül 260-280 lóerőt ad le a hátsó kerekekre, ami elsőre kevésnek tűnik a driftautókhoz képest, azonban hihetetlenül könnyű az autó; szárazon pontosan egy tonnát nyom. Üzemanyaggal, hűtővízzel és olajjal együtt is csak 1030 kg jut a lovakra.

Na, de térjünk vissza a motorhoz; a megfelelő működést egy Greddy E-Manage Ultimate elektronika felügyeli és irányítja. A teljesítménynövekedés legnagyobb részét egy Garrett T28R turbó okozza. A csigában keletkező nyomást egy Greddy ProfecB elektronikus turbónyomás-szabályzó vezérli, a felesleget pedig egy Blitz DD lefújószelep tüsszenti ki, amihez persze a jól ismert hanghatás is jár. Az intercooler egy R32-es Skyline orrából érkezett, és egyedi csövezésen át vezeti a levegőt a megfelelő helyre. Az injektorok szintén egy Skyline motorteréből szöktek, 444 cm³ méretben. A pontos váltásokat egy Short Shifter segíti, melynek lényege, hogy a váltóút hosszát csökkenti, így könnyebb a sebességek közt gyors változtatást eszközölni. Szintén a váltást segíti a kevlár versenykuplung. A megfelelő hajtást egy 7.5' viszkós sperrdifi biztosítja, amely szintén a Cosworth Scorpio alatt élt korábban. A felesleges gázoknak egy 70-es Proex rendszer mutatja az utat, természetesen az elvárt hangorkán kíséretével. A versenytank és a fémszövetes fékcsövek pedig már alapvető elemei egy versenyautónak.

A kocsi még most sincs kész - bár egy versenyautó sosincs -, számos átalakításon fog még átesni, hogy hétről-hétre elnyerje végleges formáját. Hivatalosan az első gymkhana verseny döntőseit fogja felvezetni május 15-én, a tököli repülőtéren.

Alig várjuk!

Addig pedig tekintsétek meg a Photowheel.hu galériáját, ahol még több képet találtok a Gym-Erra minden részletéről!

Forrás: Photowheel.hu; írta: Danyi