Vége a drift szezonnak. Lassan mindenki lezsírozza az autót a garázsban, vagy eladja, vagy elkezdi szétszedni a téli fejlesztéshez. Miránk és a két Cosworthra várt még egy megmérettetés, mire is jutottunk egy év alatt. A DG Escort és a fehér négyajtós Sierra Cosworth Leslie vezetésével látogatta meg a TZ-ék által is használt classiccar.hu mérőpadját. A legnagyobb esőben és totál sötétben érkeztünk meg csepelre trélerestől, tranzitostul, autóstul. A kis csapat szemében látszottak az izgalom szikrái...hogy most aztán kiderül mennyi is az annyi?

Az Escort még egy edzésre összerakott motorjának - repedt blokk és kopott dugattyúk ide vagy oda - még ezt a próbatételt ki kell bírnia. A 21 éves teljesen gyári belsőn már erősen látszanak az élet nyomai, így a téli teljes felújítás előtt egy elég moderált 0.8 bar körüli töltőnyomással (a gyári érték 0.7) indultunk neki a mérésnek.
Megfosztva az autót minden lökhárítójától kötöttük le a padhoz, előre két hatalmas ventillátort állítottunk. Ezek biztosítják a kinti nagyjából 10 fokos levegő befújásával az autó megfelelő hűtését. A motor és a hajtáslánc üzemi hőmérsékletre melegítése után kalibráltuk a padot, rákötöttük a VEMS-re a vezérlő adatgyűjtését végző laptopot. Indítottuk a komputereket és a kamerát, jöhetett a mérés.
A negyedik fokozatban padlógázon leszabályozásig gyorsuló motor mind benn ülve mint kívülről nézve félelmetes, hátborzongató élmény. Aztán amikor megláttam a végeredményt az eddig vigyor még szélesebben ült ki az arcomra:

161.4 kW azaz 216 Le @ 5750 1/min
313.7 Nm @ 3750 1/min............................KERÉKEN
(Hogy a többnyire használt főtengelyen mért teljesítményt kapjuk egy hátsókerekes autónál az értékeket kb. 20 %-al kell megnövelnünk, azaz durván 260 Le és 375 Nm)

És ha ez így ennyi mennyi lehet a 1 bar fölött töltő Sierra???

Miközben a pad hűlt kicseréltük fölötte a két autót. Kerítettünk még egy kétméteres soros kábelt, így a VEMS-hez kapcsolt laptopot egy gurulós szerszámasztalon állítottam be a méréshez, miközben Karesz elfoglalta helyét a vezetőülésben. Jöhetett az első menet.
A laptopon is jól látszott, hogy az autó a töltőnyomás hirtelen felépülése után egy pillanatra betorpan, majd ahogy a nyomás kicsit visszaesik már szépen forog ki tiltásig. Ennek az az oka, hogy bleed valve van az aktuátor elé bekötve, így a töltőnyomás felépülése elég hirtelen és némi túllövés után stabilizálódik. Viszont mivel a tiltás 240 kPa-n van (azaz 1.4 bar töltőnyomás), a vezérlő elvette a gyújtás és az üzemanyagot. Az pad által mért értékek elég meggyőzőek voltak, de úgy döntöttünk állítunk kicsit, hogy ne tiltson be az ECU, és hogy a görbe is szebb legyen.
Az aktuátor előfeszítését megnöveltük, miközben a bleeddel elengedett levegő mennyiségét csökkentettük, és 10 Kpa-val feljebb vettük a leszabályozást.
Az új mérés ugyan pár százalékkal kisebb teljesítményt mutatott, de görbén jelentkező csúcs sokat lapult. A mechanikus töltőnyomás szabályozás hátránya, hogy a fordulatszám emelkedésével jelentősen nő a kipufogógáz nyomása, ami igyekszik még jobban kinyitni a wastegate-et a turbinán ezért csökken a töltőnyomás. Hogy ezt kicsit ellensúlyozzuk adtunk még egy kis előfeszítést. Megtehettük, mert a kisebb túllövés miatt nem futunk bele a 250 kPa-ba, viszont nagyobb töltőnyomásunk marad a felső fordulatszám tartományban. A #34-es aktuátor amúgy is 1 bar fölött érzi elemében magát. Node beszéljenek helyettem a grafikonok.

185.3 KW azaz 248 Le @ 5250 1/min
423.6 Nm @ 3750 1/min
Impresszív!

Mit is mondhatnék még. Köszönjük Mike Costin, Ken Duckworth!