A méltán híres motor, a Cosworth YB turbo tulajdonképpen 1984-ben született,mint Cosworth YAA szívómotor alapkoncepciója. A turbó verzió 1986-ban debütált a háromajtós Sierra Rs Cosworthban, 204 lóerőt teljesítve. A kocsi "aljasabb" RS500 verziója 1987-ben követte 225 lóerővel, nagyobb T4 turbóval, nyolc injektorral YBD megjelöléssel.
A Sierra Cosworth nagyobb számban gyártott szedán változata a Sapphire Cosworth 1988-ban került az utakra, először hátsókerékhajtással, majd  90-ben 4x4 változatban. Ez utóbbiban kétféle motorváltozatot találunk, az YBJ-t ami az RS500 motorsportos átdolgozásának utcai megfelelője, és az amerikai piacra szánt YBG-t aminek szelepfedele zöld, és teljesíti az ottani emissziós normákat. Háromutas katalizátor, lambda szondás vezérlés, 95-ös ólommentes benzin.
1992-ben végül az Escort Cosworth váltotta le a Sierrákat,  a nagyturbós verzió YBT néven, T34 es hibrid turbóval, négykerékhajtással, majd a kisturbós a nagyot, T25-tel, wasted spark gyújtással, Ford EECIV motorvezérléssel. Ez a legutolsó széria egyedi fekete szelepfedelet kapott.
A legelterjettebb az eredeti YBB motorváltozat (3 ajtós és négyajtós hátsókerékhajtsú Sierra Cosworth), ami egyszerűen tuningolható a chip, és a turbónyomást szabályozó aktuátor cseréjével. Bár a 4x4 változat hengerfeje és blokkja ideálisabb a teljesítményemeléshez, mivel ez átdolgozott vízterekkel rendelkezik, és kevésbé hajlamos a meghibásodásra.
Az első tuninglépcső (stage 1) egy -31-es aktuátorból és egy átírt motorvezérlő chippől áll. A chip tartalmazza a megemelt turbónyomáshoz szükséges változtatásokat. Egy jó áramlású kipufogóval kb. 260-270 LE érhető el.
Ha ennél többet szeretnénk, szükségünk lesz nagyobb injektorokra (közismert néven a 803-as zöld Bosch injektorok), 3 baros MAP szenzorra, és másik chipre. A turbónyomás 1.3 barra emelésével a blokk kb. 320-330 LE-t teljesít.
Akinek ez sem elég az feltétlenül cserélje ki a hengerfejtömítést grpA-s vagy Cometic lemezes tömítésre, a hengerfejcsavarokat ARP tőcsavar készletre, és szüksége lesz egy nagyobb turbóra is, mivel a gyári T3 ezen a szinten már eléri teljesítőképessége határát. Hogy mi mellett döntünk elsősorban a turbólyukra, és ezáltal a vezethetőségre nagyon nagy hatással van, ezért aztán rögtön felrakni egy T4-et nem a legjobb döntés. Népszerű választás valamilyen T3 hibrid turbó vagy az Escort T34-e egy nagyobb intercoolerrel. Az elérhető teljesítmény kb. 380 LE.
Ennél a pontnál - főleg ha cél egy T4-el elérni a túraautók 500 LE feletti teljesítményét, már a motorhoz tudatosan kell hozzányúlni, hogy a megnövekedett igénybevételt kibírja. Szükséges a hengerfej portolása, új vezérműtengelyek (pl. BD14 ami még az utcai haználhatóságot nem zárja ki), alacsonyabb kompressziójú dugattyúk, és hosszútőcsavaros blokk. A trükk az egészben az, hogy hogyan érjük el ezt a hatalmas teljesítményt borzasztó nagy turbólyuk nélkül.
Angliában egy szintén népszerű megoldás a tuningra az YB átalakítása szívómotorrá, kompresszióemeléssel. Acralite kovácsolt dugattyúkkal,  a 12.5:1 es sürítés is elérhető. A vezérműtengelyeket szívó profilúra kell cserélni, és a hidraulikus szelepemelőket is át kell alakítani mechanikusra.
A blokk kiválló alapja e tuningnak is, mivel a hajtórudak és a főtengely is kovácsolt acél. Azonban a nagy fordulatszám elviseléséhez érdemes a hajtókarcsavarokat erősebbre cserélni. A csúcsteljesítmény elérése érdekében további lehetőség a H profilú hajtókarok beszerzése. Végül a turbós szívócsövet iker DCOE karburátorokkal vagy hengerengkénti pillangószeleppel felváltva erőforrásunk képes eléri a 225 lóerőt is.

Eddig a fejtágító kurzus, most pedig egy-két implementáció mennyire népszerű motorról is beszélünk :)

Escort Mk II

BMW E30

BMW E36

Peugeot 205

Peugeot 106

Opel Ascona B