Vasárnap ülünk Jatissal a tévé előtt, nézzük a Forma1 közvetítést. Azon rágódik, induljon-e az Escorttal az utolsó futamon vagy sem. Ugyanis nagyon jó eséllyel megveszik tőle, Murphy pedig az ilyen eseteknél szokott legviccesebb kedvében lenni. Félő volt, hogy egy gumifal vagy súlyosabb benézés-bénázás esetleg törli a Mustang-ot Jatis jövőjéből. Egy Escort mk1-et nem könnyű pótolni, Jatis pedig már elég bevállalósan megy és Pócson is nyomott egy puszit a gumifalnak.

-Majd kölcsönkérem a Sierrádat jól!

Hehe, egy erős motort leszámítva tulajdonképpen minden adott lenne hirtelen. Eső esetén az sem kell, de erre egyre kevesebb volt az esély... szerencsére. Egy Sierrával meg semmi olyan nem tud történni, ami miatt nem áll lábra akár másnapra.

Osztottunk, szoroztunk, ha el is határozzuk magunkat, 3 nap marad a kivitelezésre. Nekem szabadságot kellett kivennem, Jatisnak pedig alkatrészeket kajtatnia. Lehet 3 nap alatt építeni egy versenyautót, típusidegen "tuning" motorral???

(Nissan 200SX CA18DET azaz 1.8 turbo megpiszkálva)

Jatisnak illik megfelelnie a szponzorok felé. Még ha nem is egetverő összegekről beszélünk, egy jobb folytatás reményében valamint az éves támogatás hálájaként igenis rajthoz kell állnia. Hétfőn letisztáztunk mindent, szerdán rajtol a projekt. Kedden én még beszereztem egy olajteknőt, mert a gyárit nem akartam szétvágni, a Ford azonban hátul hordja a kartert míg a Nissan ott a kormányművet, tehát a teknő a BMW-khez hasonlóan előre lóg. Na meg az olajpumpa szívócsöve... ez majdnem kettévágta az egész dolgot. Cső méreget, Nissan méreget, Sierra méreget. A lelógás sok volt, nagyon féltem, hogy magasra kerül a motor. Na nem azért, hogy beférjen a géptető alá, hanem a súlypont eltolódása idegesített, kedvetlenített el délutánra. Végül arra jutottam, beáldozom a kormánymű helyes pozícióját és rontunk picit a geometrián, de a motor legyen a helyén. Ekkor még szervótlan kormányművel terveztünk, később már ez is változott. A Sierra-Scorpio bölcső ugyan alacsony, a kormánymű azonban ennél magasabban helyezkedik el. Lejjebb vihető, de akkor megváltozik a kormányösszekötők szöge a lengőkarhoz képest. Ez hátrány, de orvosolható a későbbiekben. Fél nap munkával elkészült az olajkarter, jó masszív anyagokból megerősítve, letesztelve. Egy éjszakát lógott felkötve, folyadékkal feltöltve de reggelre sem volt tócsa alatta, szivárgásmentes a teknő.

1. nap:

Sierra a műhelyben

hűtő és szerelvények ki, kipuff le, váltó-kardán le, motor ki, kábelkorbács kifűz.

Nissan motor összeszerel, karter felcsavaroz, kuplung és váltó felszerel. Motor-váltó beemel, hézagol, méretez, hézagol, méretez, rögzít. Előbb a váltót rögzítettük, váltótartó bakot csináltunk, majd ennek segítségével a motort is könnyebb volt pontosan a helyére állítani. A bal oldali motortartó egyszerű volt, a jobbos már feladta a leckét, azt később csináltam meg. Közben lekaptuk a tankot és kiszereltük a pedálsort is. A Nissannak olajos kuplungja van és Fordoknál is létezik, de nem tudtuk beszerezni. Szegény Vajland Tominak ezúton is köszönet, hogy miattunk feleslegesen ment el egy téves alkatrészért. Így maradt az átalakítás, azaz másnap mehettünk SX Kareszhez munkahengerért, szervóért (nem működött) és egyéb szerelvényekért. Időközben ugyanis észrevettük, hogy a kocsiban korábban volt szervócsövek épp összeházasíthatóak a Nissan pumpájával is... némi alakítással. Emiatt lett hát szervós a kocsi... ez plusz 1cm-t jelentett a magasságnál, de ekkor már látszott a teljes beépítés, nem aggódtunk, jól nézett ki.

Az első napnak hamar vége lett, Jatis hazament, én még lehegesztettem a bakokat és sétáltam fél órát a garázsban, nézegettem mit hogyan is tudnék megoldani.

2. nap

Megszületett az első futómű ötlete, a Hangyászhoz átalakítandó S13 versenygátlókat Ford kerékagyakkal akár le is gyárthatnánk, még mielőtt a Datsunnak szüksége lenne rá.

Az idő ellenünk dolgozik, de akkor is kocsiba ültünk és mentünk az esztergályoshoz meg alkatrészekért. Késő délután jutottunk vissza a garázsba, de tucatnyi szükséges cuccal a csomagtartóban. Estére összeállt az első futómű és beméreteztük az intercoolert illetve az olajhűtőt, vízhűtőt. Ideiglenes beépítés lévén néha a gyorsaság miatt eltértem azon jó szokásomtól, hogy könnyebben szerelhető megoldásokat ötöljek ki, így sok lett az átmenő csavar anyával és hasonló "butaságok".

3. nap

Jatis reggel megint az esztergályosnál kezdett, megszületett a kardántengely. Igaz nekem még ezt is le kellett hegesztenem, de az illesztés kész volt. Tucatnyi apróság, hegesztés és csövek garmadája került a kocsiba, miközben Bogyó barátunk a kábelezéssel vacakolt. Az Escort módosított tankja is bekerült a csomagtérbe, majd összeállt a benzin rendszer. Néha kerülgettük egymás Jatissal, így a kocsi elejére felcsavaroztam a lámpákat és a díszrácsot illetve a lökhárítot, miközben hátrébb még cafatokban lógott a kocsi. A vákumcsövek és szükséges műszerek bekötése sem 2 perc volt, villámgyorsan ránk is esteledett. A pedálsor és a fékrendszer szorosan összefonódott a kuplunggal, így gyári és rézcsövek tekeregtek mindenfelé. A hidraulikus kézifék szinte csak díszként került be, nem sok jóra számítottunk a skoda kuplunghengertől. Úgy voltunk vele, ha Karcsigának van raktáron átalakító, percek alatt bevarázsolunk egy Wilwoodot, de erre már nem is került sor, kézi nincs, ez van. A legnagyobb szívás mégiscsak a turbo és a kipufogócsonk körül volt. Ekkor már Orsi kocsijának alkatrészeihez is hozzá kellett nyúlni, vagy egyszerűen nem lesz turbo a kocsin. Egy másik leömlővel volt szerelve korábban az autó, most semmi sem passzolt semmivel. Jatisnak sok órányi munkája ment el ezen a kis részen, míg én ehhez képest nagyon jól haladtam.

Lassan összeálltak a fő egységek és hajnali 4:11kor beröffent a motor az első indításra. Jatis szerencsétlen sokadszor vetette fel, hogy ő most akkor hazamenne aludni, de szerintem már csak viccnek szánta a dolgot. Kocsiba ültem és elmentem benzinkútra fékfolyadékért és szervóolajért... ezeket rendesen elfelejtettük :S

Reggel 7et mutatott az óra, amikor már csak 2 dolog volt hátra... egy kipufogó szerkesztése a kocsi alá és némi utómunka a beltérben. Jatis ekkor ült autóba és hazarobogott lefürdeni valamint bepakolni a szükséges szerszámokat, kerekeket, satöbbi. Elől a Nissan eredeti csöveit tudtam használni és hátra is találtam a kertben egy Scorpioról származó dobot csövekkel, a kettő között azonban 2 méternyi üresség tátongott és a Sierra korábbi rendszere ezektől nagyon távol volt átmérőben. Mivel már világos volt, körbe tudtam nézni a kertben és nem is nálam lennénk, ha nem találtam volna majdnem tökéletes és majdnem elég vastag csőrendszert a falnak támasztva. Addigra már a szénsav is kifogyott, így argont csatlakoztattam a CO hegesztőre. Furcsán, de működött ám az is lehet hogy csak én voltam fáradt már egy szép hegesztéshez. Azóta sem fúj ki sehol, olyan rosszul nem sikerült :)

Orsi is ébren volt már, engedett nekem fürdővizet ahonnan kimásznom nehezebb volt mint dinoszaurusznak a mocsárból. Elindultunk egy öszvérrel Tököl felé, amivel korábban egyetlen métert sem mentünk. Húzott jobbra, húzott balra, de előrefelé is rendesen. Csörgött zörgött csattogott, ezeken meg sem lepődtünk hisz lényegében versenyautó.

Pár csavart, rögzítést meg kellett húzzunk ugyan, de alapjaiban a kocsi pályakész volt. Ami azonban mindent tönkretett, az a futóműállítás hiánya. A kocsi karakterisztikája teljesen más volt mint amihez Jatis hozzászokott és a finomhangolás elengedhetetlen lett volna. Az edzés végére sikerült megszokni a kocsi alapvető videlkedését, irányíthatóságát, de ekkor jött az igazi csavar, a turbofeltöltés. Egy pontig a kocsi szinte halott, majd jön egy lórúgás és kiszabadulnak a lovak hirtelen. Minden megtoldva egy kis fáradtsággal taccsra is tett minket, már csak annyiban reménykedhettünk, hogy nem lesz műszaki hibánk.

De lett :)